基于Stackelberg定價博弈的鐵路物流中心公鐵運輸企業(yè)利益協(xié)同研究.pdf

1、近年來，我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得顯著成效，但鐵路運輸優(yōu)勢并未充分發(fā)揮;鐵路貨運改革穩(wěn)步推進，但鐵路貨運還存在兩端服務質(zhì)量不高、市場營銷能力較弱、定價機制不夠靈活等問題，改革還需進一步深入;鐵路物流中心建設(shè)進入系統(tǒng)發(fā)展期，促進鐵路物流中心服務功能向多樣化方向發(fā)展、大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務成為鐵路物流中心進一步建設(shè)的核心內(nèi)容?；诋斍拔覈F路貨運市場供需關(guān)系發(fā)生的較大變化及鐵路貨運改革、鐵路物流中心建設(shè)的現(xiàn)狀，加快鐵路物流中心建設(shè)

2、，構(gòu)建有效的鐵路物流中心多式聯(lián)運體系，豐富鐵路物流中心服務功能、大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務，是我國鐵路運輸適應市場供需轉(zhuǎn)變的必然要求，是我國鐵路改革繼續(xù)深入的必經(jīng)之路，也是鐵路物流中心自身建設(shè)發(fā)展的必然趨勢。而構(gòu)建一體化的多式聯(lián)運體系、發(fā)展鐵路物流中心“門到門”全程物流服務，需要實現(xiàn)鐵路物流中心與公、鐵路運輸企業(yè)之間在經(jīng)濟利益上的共贏，實現(xiàn)公鐵聯(lián)運系統(tǒng)利益最大化的同時保證各參與企業(yè)也獲得更大收益。
　　鑒于此，本文從供應鏈

3、管理的視角，基于Stackelberg定價博弈模型，針對“鐵路物流中心公鐵運輸企業(yè)利益協(xié)同”問題進行研究，旨在通過理論探索為實現(xiàn)鐵路物流中心與公、鐵運輸企業(yè)的協(xié)同發(fā)展奠定理論基礎(chǔ)。論文的主要研究內(nèi)容及成果包括:
　　1.從系統(tǒng)論視角對鐵路物流中心及其公鐵聯(lián)運系統(tǒng)的概念進行了界定，基于協(xié)同學理論，構(gòu)建了鐵路物流中心公鐵聯(lián)運系統(tǒng)協(xié)同的概念模型，并對鐵路物流中心公鐵聯(lián)運系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)同的涵義、協(xié)同階段的劃分及特點進行了分析研究;
　　

4、2.為了對集成公鐵聯(lián)運物流服務進行有效定價，實現(xiàn)公鐵聯(lián)運系統(tǒng)在初級協(xié)同階段——集成物流服務階段的協(xié)同，首先，對需求波動較為穩(wěn)定的一般公鐵聯(lián)運物流服務的定價策略進行分析研究:基于加型需求波動分別構(gòu)建了集中控制下的定價博弈模型、雙方主導權(quán)相同時的Nash博弈模型及雙方分別主導下的Stackelberg博弈模型，得到了四種情況下公、鐵運輸企業(yè)的最優(yōu)定價策略，并分析了主動權(quán)對雙方合作定價策略的影響，研究表明:雙方同時主導時的協(xié)議運價大于雙方分別

5、主導時的協(xié)議運價;當主導權(quán)由鐵路運輸企業(yè)向公路運輸企業(yè)轉(zhuǎn)移時，市場運價提高;集中控制模式下供應鏈效率最高，公路運輸企業(yè)主導下供應鏈效率最低;鐵路運輸企業(yè)掌握主導權(quán)可使自身利潤增大。在此基礎(chǔ)上，進一步對需求波動較大的新型公鐵聯(lián)運物流服務的定價策略進行分析研究:基于乘型需求波動分別構(gòu)建了雙方各自主導下的Stackelberg博弈模型，得到了乘型需求波動下雙方的最優(yōu)定價策略，并分析了隨機波動對雙方合作定價策略的影響，研究表明:乘型需求波動下，

6、決策權(quán)的分散仍會導致供應鏈總利潤降低，且鐵路物流企業(yè)掌握主導權(quán)仍可以增加自身利潤和供應鏈總利潤;另外，市場需求波動增大，會導致雙方利潤大幅降低。
　　3.為了協(xié)調(diào)鐵路物流中心參與的公鐵聯(lián)運物流服務供應鏈，實現(xiàn)公鐵聯(lián)運系統(tǒng)在中級協(xié)同階段——公鐵聯(lián)運物流服務供應鏈階段的協(xié)同，首先，對鐵路物流中心參與下、存在備選公鐵運輸企業(yè)的公鐵聯(lián)運物流服務供應鏈協(xié)調(diào)問題進行了研究:分別構(gòu)建了公鐵聯(lián)運物流服務供應鏈在集中決策和分散決策下的Stackel

7、berg定價博弈模型，通過對比發(fā)現(xiàn)分散決策下供應鏈存在效率損失，利用基于增量利潤和基于系統(tǒng)貢獻度的收益共享契約對分散決策下的供應鏈進行協(xié)調(diào)，研究表明:兩種收益共享機制都能對供應鏈進行有效協(xié)調(diào);在一定條件下，兩種機制中收益共享系數(shù)具有相似特征;在第二種機制中，公鐵運輸企業(yè)成本優(yōu)勢越大，所獲利潤越大。在此基礎(chǔ)上，進一步對考慮企業(yè)社會責任物流服務供應鏈定價策略及協(xié)調(diào)問題進行了研究:分別構(gòu)建了集中及分散決策下的定價博弈模型，求得考慮企業(yè)社會責任

8、的物流服務供應鏈最優(yōu)定價策略以及雙方所承擔的企業(yè)社會責任成本，并基于收益共享契約對其進行協(xié)調(diào)，研究表明:考慮企業(yè)社會責任及集中決策時，物流服務供應鏈總利潤取得最大值，且雙方利潤都與其社會責任效用因子正相關(guān)，收益共享契約能有效地對物流服務供應鏈進行協(xié)調(diào)。
　　4.為了促進鐵路物流中心與公鐵運輸企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟并保證聯(lián)盟穩(wěn)定性，實現(xiàn)公鐵聯(lián)運系統(tǒng)高級協(xié)同階段——戰(zhàn)略聯(lián)盟階段的協(xié)同，對鐵路物流中心公鐵聯(lián)運聯(lián)盟收益計算和分配問題進行研究:首先，

9、分析鐵路物流中心公鐵聯(lián)運聯(lián)盟的實質(zhì)，構(gòu)建不同聯(lián)盟結(jié)構(gòu)下的定價博弈模型，求解模型得到不同結(jié)構(gòu)聯(lián)盟的收益值，利用Myerson值法對不同合作結(jié)構(gòu)下的聯(lián)盟收益進行分配，并進一步考慮資源投入量對分配方案進行調(diào)整。研究表明:參加聯(lián)盟的企業(yè)越多、對客戶和鐵路物流中心都越有利;聯(lián)盟收益與參與聯(lián)盟企業(yè)數(shù)量有關(guān)，與參與聯(lián)盟企業(yè)性質(zhì)無關(guān);公鐵企業(yè)運輸成本越小，聯(lián)盟收益及供應鏈總利潤越大;最后，通過算例驗證能夠基于Myerson值法對聯(lián)盟收益進行有效公平的分