課程設計----新建城市道路及交叉口設計

1、<p>　　《城市交通設計》課程設計</p><p>　　———新建城市道路及交叉口設計</p><p>　　姓 名： </p><p>　　專業(yè)班級： 0 9級交通一班 </p><p>　　學 號： </p&g

2、t;<p>　　指導教師： </p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1.基礎資料整理3</p><p>　　1.1道路基本條件3</p><p>　　2.路段交通設計3</p><p>　　2.1道路橫斷面設計

3、3</p><p>　　2.2人行道寬度設定3</p><p>　　2.3非機動車道寬度設定3</p><p>　　2.4機動車道寬度設定3</p><p>　　2.5分隔帶設定3</p><p><b>　　2.5路拱設定3</b></p><p><b&

4、gt;　　2.6超高設定5</b></p><p>　　2.7道路橫斷面形式選擇5</p><p>　　2.8車道數確定5</p><p>　　3.非機動車道設計5</p><p><b>　　3.1設計原則5</b></p><p><b>　　3.2寬度設定5

5、</b></p><p><b>　　3.3隔離措施7</b></p><p>　　3.4道路改建時對非機動車道的考慮7</p><p>　　4.公共汽車專用道（路）設計8</p><p>　　4.1公共汽車專用道的設置條件：8</p><p>　　4.2公共汽車專用道設置位置

6、8</p><p>　　4.3公共汽車專用道的寬度8</p><p>　　4.4公共汽車專用道的隔離8</p><p>　　4.5公共汽車專用道的視認性9</p><p>　　4.6公共汽車專用道在交叉口進出口道處的處理9</p><p>　　4.7專用道使用時段和使用權的確定10</p>&

7、lt;p>　　4.8公交優(yōu)先信號控制策略10</p><p>　　5.路邊停車設計11</p><p>　　5.1路邊停車位置選擇11</p><p>　　5.2車位排列設計11</p><p>　　5.3出租車臨時?？奎c設計13</p><p>　　6.與公共汽車交通相關的交通設計13</p&

8、gt;<p>　　6.1港灣式公交停靠站設置方法13</p><p>　　6.2交叉口附近公交站點的位置選擇14</p><p>　　7.交叉口交通設計15</p><p>　　7.1交叉口幾何尺寸15</p><p>　　7.2交叉口視距分析15</p><p>　　7.3行人過街設計16&

9、lt;/p><p>　　7.4行人過街橫道寬度設定16</p><p>　　7.5進出口道設計17</p><p>　　7.6車道展寬段及漸變段設計17</p><p>　　8.交叉口交通標線、交通島設計17</p><p>　　8.1交通島設計17</p><p>　　8.2交通標線設計

10、19</p><p>　　9.設計方案總結20</p><p>　　10.路段設計方案總結20</p><p>　　10.1通行能力及飽和度20</p><p>　　10.2延誤及服務水平20</p><p>　　10.3停車率20</p><p>　　11.交叉口設計方案總結20

11、</p><p><b>　　1.基礎資料整理</b></p><p><b>　　1.1道路基本條件</b></p><p>　　表1-1 道路幾何條件</p><p>　　表1-2 交叉口幾何條件</p><p><b>　　2.路段交通設計</b>

12、</p><p>　　2.1道路橫斷面設計</p><p>　　此次設計的是兩條相交的主干道，南北向為A路，東西向為B路。A路的道路規(guī)劃紅線為53m，B路的道路規(guī)劃紅線為53m，設計車速為80km/h。</p><p>　　2.2人行道寬度設定</p><p>　　根據路段設計中的相關規(guī)定，人行道最小寬度為1.5m，通行能力為2400人/(m

13、*s)，以及《道路設計規(guī)范》中人行道最小寬度的相關規(guī)定，將人行道寬度設定為5m。</p><p>　　2.3非機動車道寬度設定</p><p>　　非機動車道單向行駛最小寬度為1.5m，有分隔設施時自行車單車道路段可能通行能力為2100輛/(h*m),所以將A路的非機動車道寬度設定為3.75m，B路的非機動寬度設定為3.75m。</p><p>　　2.4機動車道寬

14、度設定</p><p>　　機動車道的寬度最小為3m，最大不超過3.75m,對于靠近中央分隔帶、機非分隔帶或人行道的機動車道，其外側應有不低于0.25m的安全距離。所以此次設計中機動車道寬3.75m，按設計速度為80km/h可知一條車道的可能通行能力為1690pcu/h。</p><p><b>　　2.5分隔帶設定</b></p><p>　

15、　城市快速路及設計車速不低于80km/h的主干路上，應設中間分車帶以分隔對象交通。中央分隔帶一般與綠化帶結合布置，寬度1.5-2.5m，考慮遠期發(fā)展，寬度不宜小于2m，但不宜大于4-6m；分隔帶綠化應以花草和低矮的灌木為主。按《城市道路設計規(guī)范》規(guī)定，兩側帶最小寬度為2.0-2.25m。基于以上的要求，將A、B兩路的中央分隔帶寬度設定為4m，機非分隔帶寬度設定為2m。</p><p><b>　　2.5

16、路拱設定</b></p><p>　　為了利于路面橫向排水，路拱的形式采用折線形。行車道路面做成由中央向兩側傾斜的拱形，人行道做成向行車道傾斜的拱形。本設計中行車道和人行道橫坡度統(tǒng)一取1.5%。</p><p><b>　　2.6超高設定</b></p><p>　　為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側

17、的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理地設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性和舒適性。由于本設計設計時速為80km/h，圓曲線半徑采用的350m。而城市道路設計規(guī)范中不設超高最小半徑為150m。</p><p>　　2.7道路橫斷面形式選擇</p><p>　　基于對主干道道路等級較高、交通量較大及道路斷面形式的特點考慮，將A、B兩路設計為四塊板的形式，此橫

18、斷面有如下特點：</p><p>　?。?）有非機動車專用車道，消除了機非之間以及非機動車與行人之間的干擾，非機動車行駛安全，但交叉口處混合交通問題卻很突出；</p><p>　　（2）相向機動車流分隔行駛，基本消除對向機動車流干擾，機動車行駛車速較高。</p><p><b>　　道路斷面形式</b></p><p>

19、　　我國城市道路按等級可分為五個等級：快速路、主干道、次干道、支路、生活區(qū)道路。</p><p>　　道路按其斷面形式可分為以下四種：一塊板、兩塊板、三塊板、四塊板。以下是四塊板道路斷面的特點以及適用情況。</p><p>　　規(guī)劃紅線為60m實際紅線為53m,所以整條路的規(guī)劃如下:</p><p>　　整個路幅寬度劃分為：</p><p>

20、　　3.75米非機動道+3.75米公交車專用車道+2米綠化帶+7.5米快車道+7.5米慢車道+4中央分隔帶+7.5米快車道+7.5米慢車道+2米綠化帶+3.75米公交車專用車道+3.75米非機動車道。</p><p><b>　　2.8車道數確定</b></p><p><b>　　車道數確定:</b></p><p>　

21、　設計年限末 </p><p>　　非機動車道：設計年限末</p><p>　　計算可能通行能力：根據規(guī)范查得，城市快速路道路V=80km/h,一條車道的可能通行能力為：，若沒有觀測值，采用建議值，查規(guī)范 </p><p>　　設計通行能力的計算： </p><p>　　機動車道通行能力分類系數：快速路為0.8</p>

22、<p><b>　　車道折減系數：</b></p><p>　　第一條車道的車道折減系數為，第二條車道折減系數為，第三條車道折減系數為</p><p>　　交叉口影響交通能力的折減系數：</p><p>　　此處取平均距離為400米</p><p><b>　　由規(guī)范得27.5s</b>

23、</p><p><b>　　可計算得</b></p><p>　　則第一車道的通行能力：</p><p><b>　　設6個車道時</b></p><p>　　所以取6車道 n=6</p><p>　　由《城市道路設計規(guī)范》，大汽車與小汽車混和通行時的車道寬度為3.75m,

24、 小汽車通行的車道寬度為3.5m.兩側的路緣帶寬度為0.25m。</p><p>　　人行道的設計：此城市為大型城市，擬定設計初期單向高峰行人通行量為5℅。則第三十年末的通行量為： </p><p>　　城市次干道Ⅱ級道路的一條人行道的可能通力為:。其折減系數為，則一條人行道的可能通行能力為：</p><p>　　則人行道數為：。由規(guī)范得城市主干道Ⅱ級道路一條人行道

25、的寬度為。在此處取人行道總寬度為5m。</p><p>　　擬定為四幅路，機動車與機動車道采用隔離帶分開。</p><p>　　整個機動道寬為：3.758=30米；</p><p>　　機動車道隔離帶的寬度為4m。 </p><p>　　為了保障交通安全，人車互不干擾，人行道一般高出車行道左右。</p><p><

26、;b>　　3.非機動車道設計</b></p><p><b>　　3.1設計原則</b></p><p>　　保證非機動車通行的安全性、連續(xù)性、避免與行人、機動車之間的相互干擾。</p><p><b>　　3.2寬度設定</b></p><p>　　非機動車道寬度可參考單車道寬度

27、的整倍數值，單向行駛最小寬度不得小于1.5m。根據非機動車高峰小時交通量和單車道設計通行能力來確定非機動車道的條數。自行車道單車道路段可能通行能力推薦值，有分隔設施時為2100輛/（h·m）；無分隔設施時為1800輛/（h·m）。三塊板或四塊板道路的非機動車道上，如有蓄力車、三輪車、板車行駛或允許機動車順向行駛一段距離，則非機動車道路面寬度應適當加寬。</p><p><b>　　3

28、.3隔離措施</b></p><p>　　非機動車道與機動車道之間可以用綠化帶、柵欄或僅用劃線的方法進行隔離，盡量避免機、非混行。如果人行道寬度足夠大，可以讓非機動車上人行道行駛，宜用綠化帶或不同鋪裝將人流和非機動車流隔離。</p><p>　　3.4道路改建時對非機動車道的考慮</p><p>　　我國城市里已建道路特別是早期建設的道路大多是為自行車留

29、有較寬的專用車道，而隨著經濟的發(fā)展，自行車交通量逐漸降低，這樣一來，就必然會出現非機動車道道路資源閑置的狀況。為充分利用非機動車道道路資源，當然更是為了緩解機動車道的交通壓力，可根據實地情況選用如下幾種措施：</p><p>　?。?）如果非機動車交通量很少，同時人行道路寬度又足夠，可以將非機動車道改造成機動車道，而讓非機動車上人行道路行駛。</p><p>　　（2）如果非機動車道寬度不

30、小于7m，而自行車流量不大，可將非機動車道分為兩部分，分別供機動車與非機動車使用。僅在部分?？奎c、?？空竞徒徊婵趨^(qū)域，對人行道進行緩坡無障礙設計，讓非機動車上人行道路行駛，以避免機非沖突。</p><p>　?。?）如果非機動車交通量存在明顯的時變性，可對非機動車道進行動態(tài)管理。如在早、晚非機動車高峰時段，禁止機動車入內通行；在平峰時段，則允許機動車臨時停車，甚至可以變換非機動車道為機動車道而讓自行車上人行道行駛

31、。</p><p>　?。?）一塊板道路機非劃線分隔：在次干道和支路上，機動車與非機動車混行在同一車道，各自的通行空間均得不到保障，非機動車的安全也無法保障。在滿足機動車道寬度的前提下，劃出剩余空間給非機動車通行，使機動車與非機動車均有明確的通行空間，減少互相之間的干擾，增加非機動車行駛的安全性。</p><p>　　4.公共汽車專用道（路）設計</p><p>　

32、　公共汽車專用道是指在較寬的車道上，用交通標線或硬質分離的方法劃出一條車道作為公共汽車專用通道，在特定的時段內，供公共汽車行駛而不允許其他車輛通行。</p><p>　　公共汽車載客量大，人均占用道路面積較小，采用公共汽車專用車道的辦法可在空間上為公共汽車提供足夠的優(yōu)先權，提高公共汽車的運行效率和服務質量，達到減少城市交通量的目的，從而使整個城市的交通服務質量得到改善，帶來較大的社會效益。</p>

33、<p>　　4.1公共汽車專用道的設置條件：</p><p>　　公共汽車專用道的設置條件如下：</p><p>　?。?）道路單向機動車道至少有2條；</p><p>　?。?）公共汽車流量大于100輛/h；</p><p>　?。?）公共汽車專用道的設置不致嚴重影響其他車輛。</p><p>　　4.2公

34、共汽車專用道設置位置</p><p>　　一般宜選擇最外側機動車道作為公共汽車專用道，主要是便于乘客上下。其問題在于，交叉口處存在著直行公交車和右轉社會車輛的沖突，難于處理。</p><p>　　另一種方法是，將公共汽車專用道設在道路內側，并需要利用中央分隔帶設置港灣式公交?？空?。</p><p>　　4.3公共汽車專用道的寬度</p><p&g

35、t;　?。?）在路段上，公共汽車專用道的寬度與一般車道寬度基本一致。</p><p>　　（2）當公共汽車專用道延伸到交叉口道停車線時，其寬度可根據需求適當壓縮，但不得小于3.0m。</p><p>　　4.4公共汽車專用道的隔離</p><p>　?。?）用交通標線分離</p><p>　　即采用“實線+虛線”的車道劃線形式，表示不允許除公

36、共汽車之外的其他社會車輛使用，但允許公共汽車隨時駛離專用道。</p><p><b>　?。?）硬質分離</b></p><p>　　鑒于我國城市交通秩序的現實，可在道路上使用側石、道釘、柵欄的方法進行隔離；還可利用公交車底盤比小汽車高的特點，在專用道進口處設置障礙，阻止小汽車駛入。</p><p>　　4.5公共汽車專用道的視認性</p

37、><p>　　目前我國已設置的公共汽車專用道上，僅用“幾個公交專用”幾個字樣來作為標志。為增強公共汽車專用道的視認性，可以把公共汽車專用道路面用規(guī)定的某種顏色劃出，與一般車道形成反差，以利于駕駛員辨認。例如日本采用黃色來表示公共汽車專用道，十分醒目。</p><p>　　此外，在車輛進入公共汽車專用道之前，應給予足夠的提示，主要通過交通標志和地面車道標線來實現。</p><

38、p>　　（1）在上游各進口道出設立提示標志牌。標志牌上應明確注明公共汽車專用道的起始位置、使用權、使用時間、并用圖形方式把道路斷面上車道功能的劃分情況清晰地表示出來。</p><p>　　（2）在路口處，如果公共汽車專用道延伸到停車線處，應在停車線前標出“公交專用”字樣；如果進行車道變位，應采用地面顏色標線對公交車的行車軌跡進行誘導。</p><p>　　4.6公共汽車專用道在交叉口

39、進出口道處的處理</p><p>　　1）在進口道處的處理</p><p>　　公交專用道在交叉口進口道處的設置有如下5種方法：</p><p>　?。?）設置在次右側進口車道</p><p>　　當右轉交通量較大，并且路段長度足以使右轉車輛與公交車交織變車道時，可以在交叉口進行道區(qū)域進行車道變位，即將公交專用道路內側偏移一個車道，為右轉車讓

40、出一個車道。</p><p>　?。?）設置鋸齒形進口道</p><p>　　為了充分體現公交專用道給公交車帶來的優(yōu)越性，可把交叉口進口道設置成鋸齒形（分為全部鋸齒形和部分鋸齒形），即為公交車輛配置多個進口道。這意味著必須在交叉口進口道的通行區(qū)域內設置兩條停車線，其他社會車輛在紅燈期間只能停在后一條停車線上。</p><p>　　鋸齒形進口道所占用的車道數應由紅燈期

41、間到達的公交車輛數（即保證這些公交車輛在綠燈啟亮后，不僅過兩次停車，就能全部通過交叉口），其他各車道到達的社會車輛數（排隊車輛的停車次數不應過多），以及路段長度所決定（路段長度不應小于紅燈期間車輛的排隊長度，否則會影響上一個交叉口車輛的正常通行）。</p><p>　?。?）設置在右側的公交車進口車道</p><p>　　當無右轉機動車交通流，或另設右側專用車道時，公交專用道可直接眼神至停

42、車線。</p><p>　　當公交專用道設置在外側，且相鄰交叉口間距無法滿足右轉車輛與公交車交織斷長度要求時。可靠路邊設置公交車道。由于公交專用進口道為直行，與道路中央的右轉進口道有沖突，需設置一專用右轉相位，有時甚至要設置車道信號燈，以消除公交車輛直行與社會車輛右轉之間的沖突；信號控制較為復雜，需解決右轉車輛與過街人流和相交道路非機動車的沖突。</p><p><b>　?。?

43、）設置回授線</b></p><p>　　當右轉機動車流流量不大時，公交專用車道設置至進口道右轉車道末端，其中交織段長度不宜大于40m。若右轉車受信號控制時，進口道右轉車道的長度應不小于右轉車的最大排隊長度與交織段長度之和。在沒有流量資料的情況下，進口道右轉車道的長度應大于50m。</p><p>　　（5）設置在內側進口車道</p><p>　　當公交

44、專用道設置在道路內側時，可在進口段設公交站點。</p><p><b>　　2）出口道處的處理</b></p><p>　　出口道公交專用道的起點離開對向進口道停車線延長線的距離，應不大于相交道路進口道駛入的右轉車輛變換車道所需的距離，一般可取30~50m；交織段長度宜取40m。</p><p>　　4.7專用道使用時段和使用權的確定</

45、p><p>　　1）公交專用道的使用時段</p><p>　　應根據實際的乘客需求特征和對社會車輛的最小影響，最佳地確定公交專用道的使用時段?？梢源_定為全天使用，后者客流高峰期間使用。</p><p>　　一般，公共汽車在客流高峰時段內通?？梢园l(fā)揮其特有的作用——載運量大，道路利用率高；而在其他時間內公共汽車專用道的設置未必會有這么大的效果，反而會出現專用道上車輛稀少，

46、其他車道上則車輛排隊、擁擠不堪等現象。</p><p>　　2）公交專用道的使用權</p><p>　　公交專用道并不意味著該車道只能由公交車輛來使用，除此之外，它還可以供緊急車輛?？繒r使用，可以為單位自備車輛（如接送職工的班車）和消防、醫(yī)療、救險車輛提供優(yōu)先服務。</p><p>　　4.8公交優(yōu)先信號控制策略</p><p>　　在公交專

47、用道使用時段內、可以通過優(yōu)先信號控制，提供公交專用道交通流在交叉口的優(yōu)先通行權。有如下幾種控制策略：</p><p>　　第一種是感應式公交優(yōu)先信號控制。通過在公交車輛進口道埋設感應線圈，實現公交車輛與信號機之間的通信，根據實際交通情況在公交車輛到達時延長綠燈信號或縮短紅燈信號。感應式公交優(yōu)先信號控制對硬件的要求較高，但可實現交通效益的最優(yōu)化。</p><p>　　第二種是為公交車輛設置專

48、用信號燈。這種專用信號燈一般為方形，以便明顯區(qū)別于一般信號。在公交車輛專用道上檢測到有公交車輛到達時，專用信號燈即顯示綠色，公交車輛進入交叉口后，一般信號燈才放心，以保證公交車輛優(yōu)先通過交叉口，不受其他車輛的干擾。</p><p>　　另外也可根據公交車的流量，通過配時計算得出固定的綠燈時長。此值應大于非公交專用道使用時段內的綠燈時長。此種方法具有較好的可操作性，對硬件的要求較低，但易造成交通效益的損失。<

49、/p><p><b>　　5.路邊停車設計</b></p><p>　　路邊停車設計通常占用一部分機動車道、慢行道（或巷道）或人行道。</p><p>　　5.1路邊停車位置選擇</p><p>　　某點能否允許路邊存車，取決于該處的道路條件及行車與存車需求的相對重要性，具體來說有如下幾點原則：</p><

50、;p>　　（1）在交通性干道、需要整寬都用于通車的道路上，應禁止路邊存車；</p><p>　?。?）在住宅區(qū)、辦公中心、商業(yè)區(qū)等，需要大量存車地區(qū)，盡可能提供路邊存車空間；</p><p>　?。?）在市中心區(qū)，除盡可能在路邊劃出允許存車的地點外，尚必須再存車時間上加以嚴格控制，以提高這些存車地點的存車周轉率；</p><p>　?。?）在兩交叉口距離較近的

51、情況下，設置路邊停車的車位要保證不影響交叉口排隊；</p><p>　　此設計中兩交叉口間距離D=400m，L1=20m，L2=20m，d=D-L1-L2=360m。D大于20m，所以此路段可以設置路邊停車位。</p><p><b>　　5.2車位排列設計</b></p><p>　　路邊停車車位應用標線劃定，其排列方式有平行式、斜角式、垂直

52、式三種。路邊停車基本車位排列及其車位數計算方法如下：</p><p>　　因為設置在路邊為了盡量小的影響行車，故選擇平行式停車。具體設計見下圖。</p><p>　　對于非機動車，一般路段上應采用分散式停車方式。有行道樹時，利用樹間空當來布置非機動車停車區(qū)；無行道樹但人行道較寬時，可在有停車需求的范圍內劃定非機動車停車區(qū)，并設置停車標志、標線。</p><p>　　

53、車位排列方式的選擇，應以出入方便為原則，主要有垂直式、斜列式兩種，本設計中采用推薦的斜列式車位排列。里用行道樹空當來布置斜列式自行車停車位的示意圖，如下圖。</p><p>　　5.3出租車臨時停靠點設計</p><p>　　出租車臨時?？奎c的設置應以保證不同交通流的安全為前提；同時，不能嚴重影響其他車輛的通行（尤其是公交車輛）。</p><p>　　在旅館、百貨公

54、司、交通樞紐點或其它較大型的人流集散點附近，可設置出租車臨時?？奎c，停車車位尺寸2.2.2所規(guī)定，車位排列一般采用平行式。如果附近設有公交停靠站，則出租車臨時?？奎c應設在公交?？空镜纳嫌沃辽?0m處。</p><p>　　6.與公共汽車交通相關的交通設計</p><p>　　6.1港灣式公交?？空驹O置方法</p><p>　?。?）對機非混行道路或機動車專用道路，局

55、部壓縮人行道設置港灣式公交?？空尽?lt;/p><p>　?。?）機非混行道路，利用人行道多余寬度在機動車道與非機動車道間設置港灣式公交?？空?lt;/p><p>　?。?）沿機非分隔帶設置公交停靠站，在分隔帶寬度≥4m時，港灣式?？空驹O置如圖一所示；在分隔帶寬度<4m時而人行道有多余寬度時，港灣式?？空驹O置方法如圖二</p><p>　　圖6-1 沿非分隔帶設置的

56、港灣式停靠站形式一</p><p>　　圖6-2 沿非分隔帶設置的港灣式?？空拘问蕉?lt;/p><p>　　（4）當人行道或者非分隔帶寬度不足，而機動車道寬度又較大時，可以通過適當壓縮機動車道、便宜道路中心線來設置外凸式港灣?？空?。</p><p>　　6.2交叉口附近公交站點的位置選擇</p><p>　　在公交出行的起點和終點，乘客一般要

57、通過步行或者自行車到、離公交系統(tǒng)公交?？空镜脑O置應使乘客步行和騎行時間最短。顯然，交叉口是各個方向人流匯集和分散最為便捷的地方，因而交叉口附近是公交站點布置的理想位置。</p><p>　　一般規(guī)定，在交叉口附近，公交?？空緫O置在交叉口50m以外處；對于新建、改建交叉口，公交?？空緫O置平坡處或者是坡度不大于1.5%的坡道上，當地形條件受限制時，坡道最大不得超過2%。下面，對在交叉口下游和上游的公交站點設置分別

58、進行說明。</p><p>　　（1）在交叉口下游（出道口）設置公交站點</p><p>　　在下列情況下，優(yōu)先考慮在交叉口下游設置公交站點：</p><p><b>　　a.存在視距問題；</b></p><p>　　b.機非混行的道路，公交車頻繁使用右側非機動車道；機非分隔道路或機動車專用道路，右側機動車道不是公交車

59、專用道，機動車高峰期間公交車頻繁使用外側機動車道；</p><p>　　c.機動車高峰期間上游右轉車流量超過250輛/h；</p><p>　　d.公交車為左轉的情況。</p><p>　　公交?？空驹O置在交叉口下游時，離開（對向進口道）停車線距離按如下原則確定：</p><p>　　a.無信號燈控制的交叉口，?？空颈仨氃谝暰嗳切瓮猓òㄜ?/p>

60、站內同時停放的最大車輛數）；</p><p>　　b.下游右側拓寬增加車道時，應設在右側車道分岔點向前至少15-20m處；</p><p>　　c.在新建交叉口，且非港灣式?？空镜臈l件下，按道路等級：主干道上距停車線至少80m；次干道距停車線至少50m，支路至少30m。</p><p>　　在交叉口上游設置公家站點</p><p>　　下列情

61、況，優(yōu)先考慮在交叉口上游設置公交站點：</p><p>　　a.公交流量大，車輛停靠不產生沖突與危險；</p><p>　　b.右轉車道公交車占主要比例。</p><p>　　公交停靠站設置在交叉口上游時，離開停車線距離按如下原則確定：</p><p>　　a.邊側為拓寬增加的車道時，?？空緫O在車道分岔點之后至少15~20m，并將拓寬車道加

62、上公交站臺長度后做一體化設計。</p><p>　　b.邊側無拓寬增加車道時，停靠站位置應在外側車道最大排隊長度的基礎上再加15~20m處，?？空鹃L度另外確定；</p><p>　　c.對新建交叉口，且非港灣式?？空厩闆r，按道路等級：主干道上距停車線至少100m；次干道至少70m，支路至少50m。</p><p>　　在快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道道路上，公交?？空?/p>

63、不應占用車行道，應采用港灣式布置，；市區(qū)的港灣?？空鹃L度，應至少有兩個停車位。</p><p>　　本次設計中機非分隔帶寬度為2m小于4m，沿機非分隔帶設置的港灣式?？空拘问饺缦聢D。</p><p>　　此設計中按公交車站有兩個公交停車位，一輛公交車長15m計算得，公交?？空菊九_長度=2（15+2.5）=35m，具體設計圖見附圖2-2。</p><p><b&

64、gt;　　7.交叉口交通設計</b></p><p>　　7.1交叉口幾何尺寸</p><p>　　交叉口幾何尺寸數據見表1-2。</p><p>　　交叉口道路相交最小最小曲線半徑見下表。</p><p>　　表7-1 交叉口相交道路最小圓曲線半徑（m） </p><p>　　表7-2 分道轉彎式交叉

65、口最小圓曲線半徑（m）</p><p>　　7.2交叉口視距分析</p><p>　　交叉口范圍內道路平面線形宜采用直線；當采用曲線時，其曲線半徑應大于不設超高的最小圓曲線半徑。交叉口平面設計中應考慮交叉口視距要求，交叉口轉角部分視距三角形范圍內，不得有任何高于1.2m的妨礙駕駛員視線的障礙物。停車視距可按下式確定。</p><p>　　圖7-1 十字形交叉口視距

66、三角形 圖7-2 X形交叉口視距三角形</p><p>　　車輛由路段進入交叉口進道口車速降低，交叉口設計車速需要視車流行駛方向而定；進道口直行車設計車速一般取路段車速的0.7倍，左右轉車輛的計算車速取路段車速的0.5倍。</p><p>　　本設計中路段設計車速為50km/h，交叉口設計車速為0.7倍路段車速為35km/h。右轉車道和左轉車道為路段車速的0.5倍為25k

67、m/h。S停約為35m。具體視距分析圖見附圖7-1、圖7-2。</p><p><b>　　7.3行人過街設計</b></p><p>　　路段行人過街橫道的設計既要保障行人過街的安全性和便捷性，又要盡量減少行人過街對車輛通行的干擾。行人過街橫道的設置應在整條道路上做整體布置。一般在交叉口應設置行人過街橫道，然后根據交叉口間距等情況，考慮路段中間是否必須且可能增設行人

68、過街橫道。在主干路和次干路的路段上，行人過街橫道間距宜為250-300m。在信號控制交叉口附近必須設置行人過街橫道時，宜對其實施信號控制并與該交叉口進行協(xié)調控制。</p><p>　　7.4行人過街橫道寬度設定</p><p>　　行人過街橫道的最小寬度不宜小于3.0m，在此基礎上，根據行人過街需求和行人過街橫道設計通行能力適當增加，增加幅度以1m為單位。行人過街橫道可能通行能力為2700

69、人/(綠燈小時*m)。</p><p>　　本次設計中，交叉口見距離為400m，略大于250-300m的范圍，故不在路段中再設置行人過街橫道。行人過街橫道寬度采用3m。</p><p><b>　　7.5進出口道設計</b></p><p>　　一般在交叉口附近，為了增設車道，有必要對交叉口進行拓寬?？梢酝ㄟ^撤去、縮小或移設中央分隔帶；縮小單車

70、道寬度；縮小自行車通行帶、人行道寬度等方法來進行。</p><p>　　進口道每條車道的寬度可以較路段上略窄，出口道由于車速較進口道高，其寬度應較進口道寬，具體見下表。</p><p>　　本次設計中，A路的進口道均增加一個車道，每個車道寬3m，縮小中央分隔帶1.5m；B路的進口道均增加一個車道，每個車道寬3m，縮小中央分隔帶1.0m；出口道均不變。</p><p>

71、;　　7.6車道展寬段及漸變段設計</p><p>　　在做進口道設計時，右轉車道宜向進口道右側（靠非機動車道或人行道一側）展寬，左轉車道宜向進口道左側（靠路線中心線一側）展寬。進口道長度由展寬漸變段長度和展寬段長度兩部分組成。無交通流量數據時，新建、改建交叉口進口道長度可參照下表。</p><p>　　本次設計中，是兩條主干道相交，為主-主交叉口，查規(guī)劃平面交叉口應用類型可知主干路與主干

72、路相交的交叉口類型為A型——交叉口展寬及信號控制交叉口。展寬段長度設為80m，展寬段漸變段長度為30m。</p><p>　　8.交叉口交通標線、交通島設計</p><p><b>　　8.1交通島設計</b></p><p>　　交通島不應設在豎曲線頂部。交通島在施工前宜先用標線畫出，實施一階段后，按實際車流行駛軌跡進行調整，再做成永久性的實

73、體交通島。交通島面積不宜小于7.0m2面積窄小時，可采用路面標線表示。導致交通島邊緣線性為直線與圓曲線的組合，其偏移距、內移距及端部圓曲線半徑如圖8-1所示，最小值可按表8-1取用。導流交通島各部分的要素見圖8-2，最小值按表8-2取用。導流交通島可兼作為行人過街安全島使用。交通島端部應醒目明了，并在外形上能誘導車輛前進方向。楔形端部應做成圓形；行車道到楔形端部的內移距，應根據交通島的大小和位置確定。</p><p&

74、gt;　　圖8-1 偏移距、內移距及端部曲線半徑</p><p>　　圖8-2 導流交通島各部分要素</p><p>　　表8-1 偏移距、內移距及端部曲線半徑最小值</p><p>　　表8-2 導流島各要素最小值</p><p><b>　　8.2交通標線設計</b></p><p>

75、　　當進口道橫斷面中心線偏移時，應采用“過渡區(qū)”標線加以渠化，如下圖。</p><p>　　本次設計中進口道拓寬采用壓縮中央分隔帶以及縮小車道寬度，故“過渡區(qū)”在中央分隔帶內。如下圖。</p><p>　　本設計中的交叉口有交通信號管制，進道口必須設置停車線。設計停車線時，要充分考慮如下要求，停車線宜垂直于車道中心線設置；有人行橫道時，宜在其后1-2m處設置。</p><

76、;p><b>　　9.設計方案總結</b></p><p>　　由于新建道路的交通設計方案無以往的方案作比較，所以只能進行飽和度、通行能力的定量評價，以及安全性、環(huán)境協(xié)調等方面的定性、定量評價。以最大限度避免先天問題、維持良好的交通為目標。</p><p>　　10.路段設計方案總結</p><p>　　10.1通行能力及飽和度</

77、p><p>　　交叉口的通行能力是對每一車道、車道組或進口道規(guī)定的。它是指在現有的道路、交通和信號設計條件下，某一指定進口道所能通過交叉口停車線的折算為標準小汽車的最大流量。飽和流量可通過下式估算獲得。</p><p>　　10.2延誤及服務水平</p><p>　　延誤是反映車輛在信號交叉口受阻行駛時間損失等的評價指標。</p><p><