加入wto對中國汽車業(yè)的影響畢業(yè)論文

1、<p><b>　　武漢商業(yè)服務(wù)學院</b></p><p><b>　　2013屆畢業(yè)論文</b></p><p>　　題目:加入WTO對中國汽車業(yè)的影響</p><p>　　學 號： </p><p>　　姓 名：

2、</p><p>　　專 業(yè)： 國際貿(mào)易實務(wù) </p><p>　　班 級： 國貿(mào) （一）班 </p><p>　　指導老師： </p><p>　　完成日期： 2013年3月20日 </p><p><b>　　畢業(yè)論文任務(wù)

3、書</b></p><p>　　加入WTO對我國汽車業(yè)的影響</p><p>　　摘要：入世十年，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了歷史上發(fā)展最好、最快的十年，特別是在成功應(yīng)對國際金融危機考驗之后，連續(xù)兩年產(chǎn)銷量名列世界第一，成為世界最大的汽車生產(chǎn)國和消費國。回顧入世后這一歷程，中國汽車業(yè)是充滿機遇和挑戰(zhàn)的。本文通過對汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力、WTO 條款、關(guān)稅變化、產(chǎn)品與市場和技術(shù)、以及影響對策的

4、分析，淺析加入WTO對中國汽車業(yè)的影響</p><p>　　關(guān)鍵詞： WTO 中國汽車產(chǎn)業(yè) 國際競爭力 WTO條款 影響</p><p>　　中國加入世貿(mào)組織，是中國對外開放的一個重要里程碑，對中國的經(jīng)濟產(chǎn)生了深遠的影響，也對中國的汽車業(yè)產(chǎn)生了深遠的影響。中國汽車工業(yè)最怕入世這是事實，然而加入WTO已成現(xiàn)實。加入WTO后，中國市場對外開放程度越來越高，中國已經(jīng)一躍成為世界汽車消費大

5、國和制造大國，給中國汽車業(yè)帶來了諸多好處，但同時也給汽車外部環(huán)境及產(chǎn)業(yè)安全帶來了負面影響。中國汽車工業(yè)面臨著考驗，加入WTO對我國汽車業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)，又是機遇。</p><p>　　中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概述</p><p>　　自中國第一汽車制造廠于1956年7月生產(chǎn)出第一臺“解放”牌載貨車，1958年6月生產(chǎn)出第一臺“紅旗”轎車以來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了五十多年的發(fā)展，尤其在改革開放之后，

6、取得了巨大的成就。但是與世界汽車工業(yè)先進國家相比還有很大差距，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)仍需要一定的政策保護，和自主創(chuàng)新，仍缺乏國際競爭力。</p><p>　　1.1 中國汽車業(yè)的發(fā)展歷史</p><p>　　新中國成立以來，中國汽車業(yè)經(jīng)歷了基本建設(shè)、發(fā)展壯大、調(diào)整與發(fā)展階段。</p><p>　　1953年前，中國只有生產(chǎn)汽車維修配件的能力。中國汽車業(yè)從1953年才真正開

7、始起步，這一年中國從前蘇聯(lián)成套引進技術(shù)和裝備，三年建成了具有年產(chǎn)3萬輛卡車的第一汽車制造廠。一汽投產(chǎn)后初步形成于“解放牌”汽車生產(chǎn)相配套的零部件供應(yīng)體系，實現(xiàn)了零部件和原材料的國產(chǎn)化。1958年以后，中國又在上海、北京、南京建立了一系列的汽車廠，初步確立了中國汽車業(yè)的基礎(chǔ)。20世紀60年代，隨著幾個新的汽車生產(chǎn)基地的形成，生產(chǎn)配套零部件工業(yè)業(yè)隨之形成和發(fā)展。在1966-1980年這個歷史時期，隨著汽車產(chǎn)量和社會保有量的大幅增長，全國新建

8、、改建汽車零部件企業(yè)迅速增多，1980年全國有汽車零部件企業(yè)2000家、產(chǎn)值近30億。</p><p>　　改革開放后，隨著國民經(jīng)濟高速發(fā)展和交通運輸業(yè)的日益發(fā)達，汽車的供給能力已經(jīng)遠遠不能滿足社會需求。在這種情況下，國家重點加大了對汽車業(yè)的投資力度，初步建成了上汽、一汽、二汽等八個轎車生產(chǎn)點。解放、躍進、黃河等老車型升級換代、引進技術(shù)和資金生產(chǎn)轎車，改變“缺中少輕”的格局，車型品種、質(zhì)量和生產(chǎn)能力大幅度提高。&

9、lt;/p><p>　　2010年，中國汽車產(chǎn)量超過1500萬輛，名列世界第3位的驚人成績。汽車裝載了一個國家的工業(yè)能力和經(jīng)濟實力。從卡車時代到轎車時代，從“公車”到私家車，中國汽車工業(yè)的每一步發(fā)展都實實在在地承載著中國的巨變。20世紀，中國汽車工業(yè)從無到有，從粗到精，伴隨著中國經(jīng)濟一步步走強。</p><p>　　1.2 當前我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　

10、據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布，2012年，全國汽車產(chǎn)銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.6%和4.3%，比上年同期分別提高3.8個百分點和1.9個百分點，增速穩(wěn)中有進。 2012年我國汽車產(chǎn)銷突破1900萬輛創(chuàng)歷史新高，再次刷新全球紀錄，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。自主品牌占有率降0.4%。此外2012年汽車整車出口量成功突破100萬輛，達到105.61萬輛。其中，2012年全國乘用車產(chǎn)銷分別完成 1552.37萬輛和

11、 1549.52萬輛，比上年同期分別增長7.2%和7.1%，增速比上年同期分別提高2.9和1.9個百分點。乘用車產(chǎn)銷量首次超過1500萬輛大關(guān)，創(chuàng)歷史新高。國外品牌中，日系、德系、美系、韓系和法系乘用車分別占乘用車銷售總量的16.4%、18.4%、11.7%、8.7%和2.8%，與上年同期比較，德系增長明顯，日系下降明顯，其余各系均有不同程度增長。</p><p>　　這一數(shù)據(jù)表明當前中國汽車產(chǎn)業(yè)已進入較高較穩(wěn)的

12、發(fā)展階段。然而入世十年，在汽車行業(yè)高速發(fā)展的背后也存在了一些問題，如自主品牌市場占有率低、自主創(chuàng)新能力低，汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后、這些問題重新挑戰(zhàn)的中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但相信，隨著中國經(jīng)濟的不但發(fā)展，這個些問題定會達到解決，中國汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)展地更快更穩(wěn)。</p><p>　　2、中國汽車行業(yè)的分析及影響</p><p>　　2.1 中國汽車行業(yè)發(fā)展優(yōu)勢</p><p&g

13、t;　　中國要成為世界汽車生產(chǎn)基地，很大程度上取決于是否將我國的比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢，提升國際競爭力。我國發(fā)展汽車業(yè)有諸多優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在以下幾點：</p><p>　　首先，大國市場優(yōu)勢。中國2010年人均GDP按名義匯率計算已超過3000美元，在一些發(fā)達城市，人均GDP也已遠超6000美元，這表面中國年已經(jīng)步入汽車業(yè)快速發(fā)展時期。隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，繳費機構(gòu)的升級、汽車價格趨于合理、消費環(huán)境日益改善，特別是

14、以跨國公司為主導的合資企業(yè)在中國市場不斷推出于全球基本同步的適應(yīng)中國市場需求的新產(chǎn)品，市場在中國汽車發(fā)展中的重要作用將表現(xiàn)得更加充分。 </p><p>　　其次中國擁有發(fā)展汽車業(yè)的成本優(yōu)勢。一是擁有大量的低成本勞動力。國家統(tǒng)計局一項研究顯示，目前中國制造業(yè)人工成本近1200美元，不到發(fā)達國家的3%，只相當于亞洲“四小龍”的5%-6%，與新興經(jīng)濟體相比，中國在勞動力成本方面具有明顯的優(yōu)勢，相當于馬來西亞的22.7

15、%，泰國的44.2%和菲律賓的48.3%，巴西的18%和墨西哥的11.3%，即使與印度相比，也只達到其95.6%，可見，從勞動成本來看，中國制造業(yè)具有相當大的優(yōu)勢。</p><p>　　第三，中國具有較好的相關(guān)工業(yè)基礎(chǔ)和配套體系。汽車業(yè)是關(guān)聯(lián)度相當大的產(chǎn)業(yè)，涉及鋼鐵、石油、橡膠、機械電子，信息技術(shù)等多個國民經(jīng)濟的重要產(chǎn)業(yè)，其中既有資源性產(chǎn)業(yè)，又有非常尖端的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。我國工業(yè)經(jīng)過近55年的發(fā)展，特別是改革開放30

16、年的快速發(fā)展，已經(jīng)形成較完善的工業(yè)體系，已成為全球四大工業(yè)制造大國之一，很多基礎(chǔ)工業(yè)的規(guī)模在世界已居首位。而且經(jīng)過這些年工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的加快，工業(yè)的整體水平也有了很大的提高，能為汽車業(yè)配套的工業(yè)業(yè)得到快速的發(fā)展。</p><p>　　第四，中國已經(jīng)在部分區(qū)域形成了頗具競爭力的汽車集群。對新興汽車基地而言，產(chǎn)業(yè)集群對迅速提高競爭力非常重要。產(chǎn)業(yè)集群促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要體現(xiàn)在降低交易成本、共享技術(shù)研發(fā)和市場信息、資源優(yōu)勢互

17、補，提高產(chǎn)業(yè)效率和國際競爭力等方面。盡管中國汽車業(yè)多年來具有小、散、亂以及競爭力不強、技術(shù)創(chuàng)新不足等問題，但近年來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展不僅表現(xiàn)在幾大合資企業(yè)，如一汽、二汽、上汽及廣汽等，而且中小型的企業(yè)，特別是零部件企業(yè)也得到了快速發(fā)展。這些眾多的中小型企業(yè)聚集在幾大汽車企業(yè)周邊地區(qū)，一方面為這些大企業(yè)進行零部件配套，另一方面依托本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈分工，發(fā)展壯大自己，積極實現(xiàn)為區(qū)域外生產(chǎn)基地甚至全球產(chǎn)業(yè)鏈配套。目前中國已經(jīng)形成了以幾大汽車集團為中心的

18、汽車集群發(fā)展，汽車發(fā)展的集群效應(yīng)對中國的汽車業(yè)發(fā)展將起到積極促進作用。這幾個汽車業(yè)集群將成為中國主要的生產(chǎn)基地，有力支撐起中國成為世界最大汽車生產(chǎn)基地。</p><p>　　2.2 中國汽車業(yè)競爭力</p><p>　　中國成為汽車生產(chǎn)基地依賴于中國汽車業(yè)競爭優(yōu)勢的提升、企業(yè)競爭力的增強，并生產(chǎn)出有國際競爭力的產(chǎn)品。</p><p>　　產(chǎn)品規(guī)模迅速擴大。從1956

19、年汽車產(chǎn)量61輛到12年中國汽車總產(chǎn)量達到1927.18萬輛，成為世界第一汽車生產(chǎn)大國。</p><p>　　技術(shù)水平不斷提高。多年來，通過與國外汽車企業(yè)合作，中國共引進了1000多項技術(shù)，從整車技術(shù)到零部件技術(shù)，中國汽車業(yè)引進技術(shù)數(shù)量越來越多，水平越來越高。如商用汽車開發(fā)能力與世界先進水平差距減小。主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要跨國公司的車型本土化工作，對某些產(chǎn)品已經(jīng)具有了較高的升級改造能力，并且參加了一些

20、聯(lián)合設(shè)計。在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當大的開發(fā)能力，在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)方面的開發(fā)能力也不斷提高，并具有一定規(guī)模的出口。以發(fā)動機為例，中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機已相當于國際水平。</p><p>　　產(chǎn)業(yè)配套能力增強。經(jīng)過入世后的快速發(fā)展，中國汽車業(yè)配套能力已有了很大的提高，主要體現(xiàn)在企業(yè)消化、吸收引進技術(shù)，引進車型國產(chǎn)化的能力迅速提升。在中低附加值汽車零部件

21、制造方面，由于國民企業(yè)進入過多，對市場反應(yīng)能力鴨子啊迅速增強。通過與跨國公司的合作，中國在主要汽車生產(chǎn)企業(yè)，重要生產(chǎn)環(huán)節(jié)的工藝裝備水平有了較大提高，相當多的合資企業(yè)生產(chǎn)線裝備是按照跨國公司生產(chǎn)標準引進的，有些企業(yè)還引進了柔性生產(chǎn)線，這使得不僅配套規(guī)模的比率上升，配套水平有了較大提高。另外，由于中國零部件企業(yè)進入了跨國公司的全球管理和質(zhì)量監(jiān)控體系，按照跨國公司要求組織生產(chǎn)，因此中國汽車零部件企業(yè)在保證產(chǎn)品水平、質(zhì)量的關(guān)鍵設(shè)備、工藝、管理制

22、度等方面也在逐步與國際接軌</p><p>　　3、加入WTO對中國汽車業(yè)的影響</p><p>　　加入WTO,根據(jù)WTO規(guī)則，我國采取降低關(guān)稅，取消關(guān)稅壁壘等措施，進一步開放我國市場，對汽車產(chǎn)業(yè)的開放內(nèi)容見表，中國的汽車產(chǎn)業(yè)一直受到高度的貿(mào)易保護，這種保護為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一定的空間，也使我國的汽車產(chǎn)業(yè)缺乏參與國際競爭的能力，加入WTO給中國汽車業(yè)帶了巨大的影響。本章將從WTO的各

23、項條款各方面定性分析加入WTO對我國汽車產(chǎn)業(yè)的影響。</p><p>　　表4.1 中國加入WTO汽車領(lǐng)域承諾開放時間表</p><p>　　3.1 WTO條款對我國汽車業(yè)的影響</p><p>　　3.1.1 WTO條款對我國汽車業(yè)的規(guī)定</p><p>　　貨物貿(mào)易方面的條款：國內(nèi)稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或

24、0;使用諸環(huán)節(jié)對國內(nèi)產(chǎn)品和進口產(chǎn)品一視同仁；取消進口數(shù)量限制，以近三年實際 平均進口量作為過渡期，以第一年發(fā)放的配額量為基礎(chǔ)，年增長15％，直至2005 年取消配額，汽車貿(mào)易量的進口基數(shù)是60億美元；從2000年起關(guān)稅每年下調(diào)10%， 2006年前整車進口關(guān)稅平均降至25％，零部件進口關(guān)稅平均降至10％?！　≠Q(mào)易技術(shù)壁壘方面的條款：《貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議》（簡稱TBT）規(guī)定推行強制 性技術(shù)規(guī)格、非強

25、制性技術(shù)規(guī)格和產(chǎn)品認證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國 際標準中，對旨在保護發(fā)展中國家使用的特有技術(shù)生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過程中的技術(shù) 規(guī)定、標準和測試方法存在根本差異的，不應(yīng)予以使用”。投資與技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行與貨物貿(mào)易有關(guān)的投資 措施協(xié)議（TRIMS），該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進口與出口不得掛鉤； 不得限制進口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進口；不得規(guī)定出

26、口數(shù) 量；可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。　　服務(wù)貿(mào)易方面的條款：必須提供市場準入渠道，允許跨國資本自由流動；不 得采用數(shù)量配額和壟斷專</p><p>　　3.1.2 WTO條款對中國汽車業(yè)的影響</p><p>　　3.1.2.1非歧視性貿(mào)易原則</p><p>　　它包括無條件最惠國待遇和國民待遇，這使出口國享有進口國給予任意國家的最低關(guān)

27、稅和其他權(quán)益，并且在進口之后與國內(nèi)產(chǎn)品享有同等待遇，我國目前擁有的最惠國待遇均屬于雙邊性質(zhì)，加入WTO后可獲得多邊最惠國待遇，有利于我國出口市場的穩(wěn)定多元化，有利于汽車等高附加值產(chǎn)品進入周邊國家，拉美、西亞、非洲等市場。我國的某些汽車產(chǎn)品價格較低，對汽車的使用條件（如路面平坦與否、道路的質(zhì)量）要求不高，容易被這些國家所接受，如我國中型卡車就在這些市場很受歡迎，在穩(wěn)定增加出口的同時，我國的轎車，輕型車、部分汽車零部件的進口業(yè)大幅增加，從而

28、對我國上述產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)造成威脅。</p><p>　　3.1.2.2關(guān)稅減讓原則</p><p>　　關(guān)稅減讓談判一般在產(chǎn)品主要供應(yīng)者與主要出口著之間進行，其他國家也可以參加，雙邊減讓談判結(jié)果，其他成員按照“最惠國待遇”原則可不經(jīng)談判而適用。</p><p>　　根據(jù)這一原則，經(jīng)過多輪談判，工業(yè)化國家的平均關(guān)稅已經(jīng)降至4-5%，與WTO條款成員國的差距較大，加大幅

29、度的消減關(guān)稅在所難免，我國汽車產(chǎn)業(yè)長期受到高關(guān)稅的保護，尤其是轎車，原來進口稅率為到岸價（成本+保險+運費）的200%，這種高關(guān)稅已經(jīng)大幅度下調(diào)，2000年我國整車平均關(guān)稅水平降為44.16%，2006年進口汽車整車平均關(guān)稅降至25%，零部件進口關(guān)稅降至10%。</p><p>　　3.1.2.3 一般禁止數(shù)量限制原則</p><p>　　取消數(shù)量限制，即各締約方應(yīng)以關(guān)稅為唯一的保護手段，

30、除此之外，不應(yīng)以配額、許可證等方式對進口加以限制，如遇特殊情況需要限制，則要遵循無國別原則。我國長期以來，對汽車產(chǎn)品不但征收高額關(guān)稅，而且把進口許可證制度作為重要的貿(mào)易保護措施，某種意義上講，進口許可證比高關(guān)稅的保護作用更為有效。我國曾允諾，將在2005年前，逐步取消汽車配額，在這期間配額基本削減為60億，以后將以每年增長15%，直到取消為止。</p><p>　　3.1.2.4例外條款</p>&

31、lt;p>　　在貨物貿(mào)易方面，世界貿(mào)易組織僅允許進行“關(guān)稅”保護，而禁止其他非關(guān)稅壁壘，但禁止數(shù)量限制也有一些重要的例外，如國際收支困難的國家被允許實施數(shù)量限制，發(fā)展中國家的“幼稚工業(yè)”也被允許加以保護，我國汽車產(chǎn)品長期貿(mào)易逆差懸殊，我國的汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是轎車和某些零部件產(chǎn)業(yè)。加入WTO后可能出現(xiàn)進口劇增，危機我國汽車產(chǎn)業(yè)某個領(lǐng)域產(chǎn)品，我們要充分和巧妙的利用例外條款來保護自己的汽車產(chǎn)業(yè)。</p><p>　

32、　3.1.2.5 公平貿(mào)易原則</p><p>　　“公平貿(mào)易原則”規(guī)定各WTO組織的各個成員國的出口貿(mào)易經(jīng)營著不得采取不公正的貿(mào)易手段，進行或扭曲國際貿(mào)易競爭，尤其不能采取傾銷和補貼的方式在他國銷售產(chǎn)品，即當出口國以低價傾銷方式進出口國受到損失時，進口國有權(quán)對其進行反傾銷投訴，并征收反傾銷稅，為防止外國車大量涌進中國市場。當國外汽車產(chǎn)品大量涌入我國的時候，我們可以利用法律的手段，對其加以限制。</p>

33、;<p>　　3.1.2.6 透明度原則</p><p>　　WTO組織各成員國將迅速共公布有效實施的有關(guān)管理對外貿(mào)易的各項法律、法規(guī)、行政規(guī)章、司法判決等，以使其他成員國政府和貿(mào)易經(jīng)營者加以熟悉，各成員國政府之間或政府機構(gòu)之間簽署的影響國際貿(mào)易政策的現(xiàn)行的協(xié)定及條約也應(yīng)加以公布，各成員國在其境內(nèi)統(tǒng)一，公正合理的實施各項法律、法規(guī)、行政規(guī)章、司法判決等。加入WTO后，公平競爭的市場機制發(fā)揮了巨大的作

34、用，使得國內(nèi)外的商品的流通，更加暢通，對汽車產(chǎn)業(yè)相當?shù)挠欣?lt;/p><p>　　3.2 加入WTO對中國汽車業(yè)各領(lǐng)域的影響</p><p>　　3.2.1關(guān)稅調(diào)整的影響 關(guān)稅調(diào)整包括整車和零部件兩個方面。　　整車方面：目前我國進口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值 稅（17％%）、關(guān)稅（80％～L00％）所構(gòu)成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量） 

35、的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融 費用以及選裝件價格、經(jīng)銷商費用和諸如許可證轉(zhuǎn)購等其他的費用。以進口一輛 排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、 增值稅為17％、關(guān)稅為80%，那么綜合稅率應(yīng)為129％。以15萬元乘以129%等于 19．5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的費用約8至10萬元，這輛車的&#

36、160;實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。</p><p>　　過渡期后汽車整體關(guān)稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎 車關(guān)稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等， 轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。 在一輛國內(nèi)實際價為42萬元的轎車中，關(guān)稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進口車關(guān)稅降至25

37、％， 這輛車的國內(nèi)實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關(guān)稅減讓是分階段實施的。 從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進口車型，加入WTO后價格對國 產(chǎn)轎車的沖擊是有限的?！　议_發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車 的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元 人民幣以內(nèi)。從價格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車

38、也并不懼怕進口的 同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，國際上同 檔次車的價格約8000美元，按照目前關(guān)稅及匯率計算，報關(guān)后價格約合人民幣15.1 萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價格；按加入WTO六年后的關(guān)稅及現(xiàn)有匯率計算，國際 上同檔次車報關(guān)后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)</p><p>　　3.2.2投資與投資政策 加入W

39、TO在投資與投資政策領(lǐng)域?qū)ξ覈嚬I(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有 投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業(yè)中控股權(quán)的爭奪，以及外國獨資 企業(yè)與中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭?！　≡谕顿Y政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中對投資有嚴格的限制， 加入WTO以后，這些限制遲早要取消。　　從宏觀的角度看，股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓 出汽車企業(yè)的主導權(quán)。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)與

40、股權(quán)比例的條件下，外方 仍始終控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導權(quán)，對合資企業(yè)在技術(shù)方面的授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極其少。 股權(quán)比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權(quán)更小，而法人形態(tài)限制的取 消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權(quán)利。這樣，我國汽車工業(yè)將可能成為國際跨國汽車公司的生產(chǎn)、消費地。</p><p>　　從微觀的角度看，投資政策調(diào)整的影響并非完全對我國汽車企業(yè)不利。原有 的投資政策

41、實際上抑制了合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，保護了外方投資者，用行政手段 規(guī)定股權(quán)比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術(shù)，這在短期內(nèi)是 有效的，但在極其有限的競爭空間內(nèi)，技術(shù)的輸入不僅是有限的，且輸入技術(shù)的 “品質(zhì)”大都是次優(yōu)、甚至是已經(jīng)淘汰的，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和技術(shù)引進費也是極其昂 貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更 加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正形成技術(shù)創(chuàng)

42、新機制?！　×悴考c整車不同，國家只是對關(guān)鍵零部件有股權(quán)比例與法人形態(tài)有限制， 目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車 集團對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散 ”、“亂”、“差”進行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿 進入，而且己有的一批規(guī)模不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不 是發(fā)展，而是退出的

43、問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中 隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技 術(shù)水平、較強經(jīng)濟</p><p>　　3.2.3產(chǎn)品與市場和技術(shù)</p><p>　　產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進國外的車型，其中上海別克、廣州本 田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如

44、60;普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在 我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電 子技術(shù)應(yīng)用等方面，與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足?！　〖夹g(shù)方面：加入 WTO 以后，我國的汽車技術(shù)開發(fā)面臨著艱難的抉擇。一方 面，基礎(chǔ)研究、基礎(chǔ)儲備特別是缺乏技術(shù)開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽 車企業(yè)；即使產(chǎn)品開發(fā)出來了，又

45、將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產(chǎn)品高價 格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前一汽、東風公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技 術(shù)力量較強的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了 紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總公司雖然建立起合資性 質(zhì)的技術(shù)開發(fā)機構(gòu)（ 泛亞技術(shù)中心和大眾技術(shù)中心），但其技術(shù)產(chǎn)權(quán)仍掌握在外 方，仍培育不了自己的技術(shù)開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的

46、技術(shù)開發(fā)只有少數(shù)局部的 開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術(shù)，許多開發(fā)實質(zhì)上還是仿制。</p><p>　　市場方面:加入WTO以后，我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通 桑塔納那樣近18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復返。 產(chǎn)品生命周期縮短對我國新 產(chǎn)品將是一個嚴峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng)濟的零部件項目。隨著整車產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度加快，每種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅

47、為一種整車配套，那么零 部件廠家將效益不高甚至虧損?！　∫陨戏治稣f明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負面影響，全面大幅度降低整車 價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生 產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角度看，目前單車的利潤水平是在競 爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入 WTO 以

48、后， 市場競爭不充分逐漸為競爭充分的 市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條 件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。</p><p>　　3.2.4零部件的國產(chǎn)化 零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整，將是我國加入 WTO 以后對汽車零部件調(diào)整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響

49、大大超過關(guān)稅調(diào)整對企業(yè)的影響。但政策的調(diào)整與經(jīng)濟變量的調(diào)整對企業(yè)的影響方式完全不同?！　?994年頒布的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中的一個重要方面是國產(chǎn)化政策， 該政策規(guī)定凡是達到一定國產(chǎn)化標準的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100％ 進口，國產(chǎn)化率為0時，關(guān)稅為50％；國產(chǎn)化率達到40％,關(guān)稅為30％；國產(chǎn)化率60%，關(guān)稅為24％；國產(chǎn)化率80％，關(guān)稅為20％。</p><p>　　從這一政

50、策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術(shù)開發(fā)能力，增加就 業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許 多企業(yè)以國產(chǎn)化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產(chǎn)化趨 勢將加強。一是來源于WTO本身對國產(chǎn)化的否定；二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為 評價標準，加入WTO后我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī) 則；三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起

51、我國零部件的技術(shù)開發(fā)能力，相反各集 團在自身利益的驅(qū)使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件 體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國 的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權(quán)，可以更多地從技術(shù)和 成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求對我國零部件企業(yè)的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產(chǎn)品的成本和質(zhì)量在

52、國際上是否具有競爭力。　　從產(chǎn)品本身的特點看：轎車零部件按其產(chǎn)品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結(jié)構(gòu)件、高技術(shù)功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產(chǎn)品， 是發(fā)達國家向發(fā)展中國家產(chǎn)品轉(zhuǎn)移的對象</p><p>　　我國汽車服務(wù)貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計劃經(jīng)濟下的舊體制。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限制相當嚴?！　〖尤隬TO以后，我國在汽車服務(wù)

53、貿(mào)易領(lǐng)域?qū)⒅鸩介_放，開始可能在汽車銷售、售后服務(wù)等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領(lǐng)域。　　汽車服務(wù)貿(mào)易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方面汽車服務(wù)貿(mào)易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿(mào)易公司在中國設(shè)立分公司。另一方面關(guān)稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進入成本和進入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內(nèi)汽 車進出口公司為輔的主體格局，將轉(zhuǎn)變?yōu)閲鴥?nèi)整車企業(yè)

54、（包括合資企業(yè)）、國內(nèi) 汽車貿(mào)易企業(yè)和以純貿(mào)易方式進入我國的獨資汽車貿(mào)易公司并存的格局，外商貿(mào) 易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡(luò)，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡(luò)。我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經(jīng)過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡(luò)和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢 ，這是競爭對手在短時期內(nèi)無法做到的。但當初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的</p>

55、<p>　　4、加入WTO對汽車業(yè)影響的應(yīng)對措施</p><p>　　4.1 企業(yè)應(yīng)對措施</p><p><b>　　4.1.1國內(nèi)企業(yè)</b></p><p>　　謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團擬與世界著名的重型卡車 生產(chǎn)商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產(chǎn)VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用V

56、OLVO公司技術(shù)改進斯太爾車。項目立項已獲國家有關(guān)部門批準。一汽集團債轉(zhuǎn)股后，德國大眾公司擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在 談判中。天汽集團正在與日本豐田公司談判合作事宜。?。?）向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風和天汽集團。經(jīng)企業(yè)積極 要求，國家今年批準一汽集團78億元債轉(zhuǎn)股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東風公司債轉(zhuǎn)股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉(zhuǎn)股已與國家開發(fā)銀行簽訂了框架協(xié)議。國家

57、批準天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措12.8億元?！。?）轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風汽車集團相繼提拔了年富力 強的領(lǐng)導，對集團內(nèi)部的機構(gòu)進行了一系列重大改革，使得部室機構(gòu)和人員大大減少。同時，對企業(yè)內(nèi)部進行了不同程度的重組。一汽集團在1998年成立了富奧 汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一汽集團獨立出去，讓其獨立面對市場。</p><p&

58、gt;<b>　　4.1.2跨國公司</b></p><p>　　進一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉(zhuǎn)移到零部件，以抵御其他沒有進入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入?！　。?）要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當放低，對零部件實行全球采購。　?。?）要求有一個合理的保護期。為了抵御進口產(chǎn)品快速進

59、入中國市場，在入 關(guān)初期，它們要求進口配額不應(yīng)放的太大，并且在配額限制上不應(yīng)僅僅是轎車整車，還可包括零部件。　?。?）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進一步要求擴大股權(quán)，以擴大其在合資企業(yè)中的經(jīng)營權(quán)（因為50％的股權(quán)不能保證國際跨國企業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)，在其它權(quán)限方面也受到限制。）　?。?）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務(wù)業(yè)方面從事經(jīng)營活動。</p><p>　　4.1.3 國際零部

60、件企業(yè)</p><p>　　（1）采取一定的保護措施，在保護時，應(yīng)區(qū)別對待。對于技術(shù)含量低的零部件企業(yè)應(yīng)全方位的開放，而對于高科技術(shù)、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)，由于這類 企業(yè)的投資很大，應(yīng)作為特別的對象加以適當保護?！　。?）必須保持一定的國產(chǎn)化比率或稱當?shù)鼗a(chǎn)的比例。　?。?）逐步降低關(guān)稅，使這些合資企業(yè)有一個逐步適應(yīng)的過程。</p><p>　　4.2 政府應(yīng)對措施&l

61、t;/p><p>　　盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環(huán)境2、通過兼并重組進一步推動汽車工業(yè)改組，促進規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)化分工， 以此為基礎(chǔ)降低生產(chǎn)成本和銷售價格?！。?）推動我國汽車工業(yè)積極參與全球汽車工業(yè)分工，尋求自身發(fā)展。?。?）要求企業(yè)加強自身的管理。參考文獻：</p><p>　　[1]藏金平、孟夏、萬志宏，《WTO與中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展》，天津大學出版社，200

62、3．</p><p>　　[2]侯書森．《WTO給中國百姓帶來什么》，經(jīng)濟R報出版社，2000．</p><p>　　[3]葉衛(wèi)平．《中國"入世"沖刺與避險求強對策》，中國經(jīng)濟出版社，1999．</p><p>　　[4]張建華．《入世后再論中國面臨的緊要問題》，經(jīng)濟日報出版社，2001．</p><p>　　[5]博斯公