道路道路交通基本知識

1、第三章 城市道路交通基本知識,交通流的基本概念行人交通流特征,第一節(jié) 交通流基本概念,將在道路上通行的車流和人流統(tǒng)稱為交通流。交通流必須具備兩個條件：一是在道路上，二是在通行中。一、交通流的分類按交通主體的不同可分為車流、人流以及混合交通流。按交通流輸送的對象可分為客流和貨流。 按交通設(shè)施對交通流的影響分為連續(xù)流和間斷流。按交通流的交匯流向可分為交叉、合流、分流和交織流。按交通流內(nèi)部的運行條件及其對駕駛員和乘客產(chǎn)生的感

2、受可分為自由流、穩(wěn)定流、不穩(wěn)定流和強制流。,第一節(jié) 交通流基本概念,二、交通流參數(shù) 交通流運行狀態(tài)的定性定量特征即稱為交通流特性。用以描述和反映交通流特性的一些物理量稱為交通流參數(shù)。三大參數(shù)：交通量（流量）、速度和密度。 交通量（Q）：是指單位時間內(nèi)通過道路某一地點或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。前者稱車流量，后者稱人流量。 速度（V）：的一般定義是指車輛或行人在單位時間內(nèi)行駛或通過的距離。密度（K）：是指在某一瞬時內(nèi)單位道路

3、面積上分布的車輛數(shù)或行人數(shù)量。,,,第一節(jié) 交通流基本概念,二、交通流參數(shù) 服務(wù)水平與通行能力道路服務(wù)水平是交通流中車輛運行的以及駕駛員和乘客或行人感受的質(zhì)量量度。亦即道路在某種交通條件下所提供運行服務(wù)的質(zhì)量水平。道路的服務(wù)水平主要以道路上的運行速度和交通量與可能通行能力之比，綜合反映道路的服務(wù)質(zhì)量。 道路通行能力是指正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量，以veh/h，p/h或

4、veh/d表示。,,,第一節(jié) 交通流基本概念,二、交通流參數(shù) 一般交通量均小于道路的通行能力。在小得多的情況下，駕駛員可以自由行駛，可以變更車速、轉(zhuǎn)移車道，還可以超車。交通量等于或接近于道路通行能力時，車輛行駛的自由度就明顯降低，一般只能以同一速度列隊循序行進。當交通量稍微超過通行能力時，車輛就會出現(xiàn)擁擠、甚至堵塞。 基本通行能力——是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的

5、均勻段上或某一橫斷面上，單位時間內(nèi)通過的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱理論通行能力。,,,第一節(jié) 交通流基本概念,二、交通流參數(shù) 可能通向能力——是指一已知道路的一組成部分在實際或預測的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上或某一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛或行人的最大數(shù)量。設(shè)計通行能力——是指一設(shè)計中的道路的組成部分在預測的道路、交通、控制和氣候環(huán)境條件

6、下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設(shè)計服務(wù)水平下，單位時間內(nèi)能通過車輛或行人的最大數(shù)量。,,,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通調(diào)查的步驟 選定觀測點確定觀測日期和時間統(tǒng)計表格的設(shè)計繪制統(tǒng)計分析圖表,,,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通量調(diào)查的內(nèi)容 不分流向調(diào)查：用于研究日交通量、繪制交通流量圖、確定交通量趨勢等。分流向調(diào)查：用于分析通行能力、確定信

7、號燈配時、為實行交通管理措施提供依據(jù)、制定道路改造規(guī)劃、獲得圈定范圍內(nèi)的車輛總數(shù)等。轉(zhuǎn)向調(diào)查或交叉口調(diào)查：用于交通渠化設(shè)計、制定禁止轉(zhuǎn)向措施、計算通行能力、分析多發(fā)事故交叉口、評價交通擁擠等。,,,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通量調(diào)查的內(nèi)容 分車種調(diào)查：用于確定結(jié)構(gòu)設(shè)計和幾何設(shè)計標準、預估從道路使用者處獲得的年收益，計算通行能力（受貨運車輛影響的）、確定機械計數(shù)法的修正系數(shù)等。車輛占有調(diào)查：用于確定每車乘客數(shù)的分布、

8、某一區(qū)域內(nèi)的累計人數(shù)、使用運輸設(shè)施的人所占的比例等。6．行人交通調(diào)查：用于估算步行道和人行橫道的需求量，為設(shè)置行人過街信號燈提供依據(jù)，確定交通信號配時等。,,,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通量調(diào)查的內(nèi)容 境界出入調(diào)查：在圈定的區(qū)域（中心商業(yè)區(qū)、購物中心、工業(yè)區(qū)等）的境界上進行交通量調(diào)查。用于統(tǒng)計在一定時間內(nèi)進入和離開該區(qū)域的車輛和（或）人員的數(shù)量，得到該調(diào)查區(qū)域內(nèi)聚集的車輛或人員的總數(shù)。分隔查核線調(diào)查：在穿過分隔核查

9、線的所有道路上進行的分車種交通量調(diào)查。用于確定交通趨勢、擴充城市出行數(shù)據(jù)、進行交通分配等。,,,第一節(jié) 交通流基本概念,三、交通調(diào)查 交通量計數(shù)方法 人工計數(shù)法、浮動車法、機械計數(shù)法、錄像法、利用車輛定位系統(tǒng)計量法。,,,第二節(jié) 行人交通流特征,一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系 道路上行人的速度、密度與流量存在以下關(guān)系：式中Q——單位時間內(nèi)單位人行道寬度內(nèi)通過的行人數(shù)量（人/min/m）；V——每分鐘步行距離（m

10、/min）；K——單位面積行人數(shù)量（人/min）。,,,,,第二節(jié) 行人交通流特征,一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系,,,,行人流的速度表示每分鐘行走的距離，速度是衡量服務(wù)水平的一個重要標準。行人占有空間值的倒數(shù)就是行人密度，表示每平方米的行人數(shù)量。隨著行人密度增加，每人占有的空間減少，行人個人的機動性下降，速度隨之下降 。,行人速度與密度的關(guān)系,第二節(jié) 行人交通流特征,一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系,,,,行人最大流量在很小的

11、范圍內(nèi)下降，即在人流密度達1.3-2.2人/m²時流量最大,或行人占用空間在0.46-0.8m²/人時的流量可達最大。,行人流量與行人空間的關(guān)系,第二節(jié) 行人交通流特征,一、行人交通速度、密度與流量的關(guān)系,,,,當人行道上有少量行人時，空間較大，行人可選擇較高的步行速度。當流量增加時,由于行人間隔較近，速度下降。當達到擁擠的臨界狀態(tài)時，行走變得很困難，流量和速度都下降了。,行人速度與流量的關(guān)系,第二節(jié) 行人交通流特征

12、,二、人行道上的人流特征,,,,由于行人是隨機到達的，大多數(shù)不規(guī)則的人行交通流，總會出現(xiàn)短時間波動的現(xiàn)象。在人行道上，由于有交通信號燈引起的人流受阻和排隊，進一步擴大了這些隨機的波動。公共交通站點也會在某個短時間內(nèi)擁出大量人流，緊跟著一段時間又是無人流出現(xiàn)。 街道轉(zhuǎn)角處要比街道內(nèi)的人行情況復雜得多，因為在這里會出現(xiàn)相交的行人流、穿過街道的行人和等候信號燈的排隊人群，由于這些地方的人流特別集中，所以常成為行人特別擁擠的地方。,第二節(jié) 行

13、人交通流特征,二、人行道上的人流特征,,,,行人過街有單人穿越和結(jié)群而過兩類。在過街時，第一種情況是待機而過，行人等待汽車停止或車流中有足以過街的空檔才過街，他們步伐均勻。第二種是適時過街，行人走到人行橫道起點正好車流中出現(xiàn)可穿越的空檔，行人隨即過街，他們多半是在過路中后加快步伐。第三種情況是搶行過街，車流中本無可穿越的空擋，但行人快步搶行，在路中停步，再過街。高峰時間、年輕人、路寬、車輛又多，過街行人往往缺乏耐心，先穿越一半路幅，在

14、路中等候時機再過，所以在此設(shè)置行人安全島十分需要。,第二節(jié) 行人交通流特征,二、人行道上的人流特征,,,,人喜歡走捷徑。據(jù)調(diào)查為走橫道線而繞行20m以上，超越了很多人的心理接受范圍。所以要加強安全教育，采取必要的防范措施，使過街行人走橫道線。若行人沿人行橫道過街和經(jīng)天橋（或地道）過街的時間大致相同時，約有80％的人愿意使用天橋和地道。若使用后者的時間大于直接過街，使用天橋或地道的人就大大減少，若超過一倍時間時，則幾乎無人使用天橋和地道。

15、天橋和地道相比，使用天橋的人，安全感較強。,第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量,,,,道路車流量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一斷面或某一條車道的車輛數(shù)，且常指來往兩個方向的車輛數(shù)。由于統(tǒng)計車流量所得的結(jié)果是混合交通量。為計算交通量，應(yīng)將各種車種在一定的道路條件下的時間和空間占有率進行換算，從而得出各種車輛間的換算系數(shù)，將各種車輛換算為單一車種，稱為當量交通量（pcu/單位時間）。 大多以小型車為標準換算車輛。,一、車流量,,,,第三

16、節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量 1、平均日交通量 平均日交通量依其統(tǒng)計時間的不同又可分為年平均日、月平均日和周平均日交通量，年平均日交通量在城市道路設(shè)計中是一項極其重要的控制性指標，用作道路交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計、管理等的依據(jù)，是確定車行道寬度、人行道寬度和道路橫斷面的主要依據(jù)。 (pcu/d),,第三節(jié)

17、車輛交通流特征,一、車流量 2、小時交通量 將觀測統(tǒng)計交通量的時間間隔縮短，能更加具體反映觀測斷面的交通量變化情況。因此，常用到以下概念： 小時交通量——是指一小時內(nèi)通過觀測點的車輛數(shù)；高峰小時交通量——是指一天內(nèi)的車流高峰期間連續(xù)60min的最大交通量。,,第三節(jié) 車輛交通流特征,第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量 城市道路上的交通量有明顯的高峰現(xiàn)象。一定時間內(nèi)（通常指一日或上午、下午）出現(xiàn)的最大小時交通量成為

18、高峰小時交通量。在一天中，工作上下班前后有早高峰和晚高峰，通常以早高峰為最大，時間最集中，晚高峰次之，但持續(xù)時間長，中午的峰值較小。,某市居民全日出行時辰分布,第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量設(shè)計交通量——作為道路規(guī)劃和設(shè)計依據(jù)的交通量，成為設(shè)計交通量。一般取一年的第30小時交通量作為設(shè)計交通量。即將一年中8760小時的交通量按大小次序排列，從大到小序號第30位的那個小時交通量 。,第30位最高小時交通量示意圖,第三節(jié) 車輛交通流

19、特征,二、行車速度 車速是泛指各種車輛的速度，是單位時間t內(nèi)行駛的距離S。按S和t的取值不同，可定義為各種不同的車速。（1）、地點車速它是車輛通過某一地點斷面時的瞬時車速，用作道路交通管理和規(guī)劃設(shè)計時參考用。,第三節(jié) 車輛交通流特征,二、行車速度（2）、行駛車速 它是指駛過某一區(qū)間距離與所需時間(不包括停車時間)求得的車速，用于評價該路段的線形順適性和通行能力分析，也可用于進行道路使用者的成本效益分析。（3）、行程車速

20、 它是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間(包括停車時間)之比。行程車速是一項綜合性指標，用以評價道路的通暢程度，估計行車延誤情況。要提高運輸效率歸根結(jié)底是要提高車輛的行程車速。,第三節(jié) 車輛交通流特征,二、行車速度（4）、設(shè)計車速道路幾何設(shè)計所依據(jù)的車速，稱為計算行車速度，也稱設(shè)計車速。它是指在氣候良好、交通密度低的條件下，一般駕駛員在路段上能保持安全、舒適行駛的最大速度。,第三節(jié) 車輛交通流特征,一、車流量,第三節(jié) 車輛交通

21、流特征,三、車流密度車流密度是指在某一瞬時內(nèi)一條車道的單位長度上分布的車輛數(shù)，它表示車輛分布的密集程度，其單位為pcu／km，于是有： (pcu/km) 式中：K——車流密度(pcu/km)； N——單車道路段內(nèi)的車輛數(shù)(pcu)； L——路段長度(km)。,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度 車頭間距在同向行駛的車流中，前后

22、相鄰兩輛車的車頭之間的距離稱為車頭間距，計算公式如下： 式中 ——車身長度（m）； ——行車速度（km/h） ——司機反應(yīng)時間（s），駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方問題后到采取措施的反應(yīng)時間內(nèi)行駛的距離，一般取1.2s；,,,,,,,（m/pcu）,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度

23、式中 ——車身長度（m）； ——行車速度（km/h） ——司機反應(yīng)時間（s），駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方問題后到采取措施的反應(yīng)時間內(nèi)行駛的距離，一般取1.2s； ——后車正常制動剎車與前車緊急剎車的制動距離之差值（m）； ——安全距離（m），車輛距前車的最小距離，一般取5m。,,,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度制動距離的大小取決于制動效率和行車速度，制動力取

24、決于輪胎與道路表面之間的道路阻力系數(shù)、路面的附著系數(shù)之和。根據(jù)能量守恒定律，制動力與停車距離的乘積應(yīng)當?shù)扔谲囁購膙降到零時的動能消耗，下式成立：,,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度式中 ——附著系數(shù)； ——滾動阻力系數(shù)； ——道路坡度，上坡取正號，下坡取負號； ——車輛重量。女人不喜歡光打嘴炮的男人，真槍實彈、能持久酣戰(zhàn)的才是心中的大英雄, 用馬老師的祖?zhèn)髅胤剑一爻志眯燮鸬淖孕拧＞S|亻言msdf003

25、,,,,,,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度其中的計算公式如下： （m） 式中 ——前車剎車安全系數(shù)； ——后車剎車安全系數(shù)； ——附著系數(shù)，一般取0.3； ——滾動阻力系數(shù)，可取0.02； ——道路坡度，上坡取正號，下坡取負號。,,,,,,,第三節(jié) 車輛交通流

26、特征,三、車流密度 可得：

27、 車頭間距,,,,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度觀測路段上所有車輛的車頭間距平均值，稱為平均車頭間距。平均車頭間距（m/pcu）與密度(pcu/km)之間的關(guān)系為 （m/pcu）,,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度車頭時距在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛

28、車駛過道路某一斷面的時間間隔稱為車頭時距。車頭時距可通過車頭間距除以行駛速度求得。觀測道路上所有車輛的車頭時距的平均值為平均車頭時距。平均車頭時距（s/pcu）與交通量之間的關(guān)系為： （s/pcu）,,第三節(jié) 車輛交通流特征,三、車流密度車頭時距、車頭間距、與速度的關(guān)系為：,,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密

29、度之間的關(guān)系 基本關(guān)系在一條車道上，車流量Q、行車速度V、車流密度K存在以下關(guān)系： 式中：Q——平均流量(pcu/h)； V——平均車速(km/h)； K——平均車流密度(pcu/km)。,,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系速度與密度的關(guān)系圖 196

30、3年，格林希爾茨(Greenshields)提出了速度-密度線性關(guān)系模型，如下圖：,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系圖中： ——最大流量； ——暢行速度，車流密度趨于零、車輛可以暢行無阻時的最大速度； ——臨界速度，流量達到 時的速度； ——最佳密度，流量達到 時的密度； ——阻塞密度，車流密集到所有車輛無法移動時的密度,,,,,,,,速度-

31、密度關(guān)系曲線圖,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系,,,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系式中: ——暢行速度； ——阻塞密度。研究表明，平均車速與車流密度是直線關(guān)系，并且模型與實測數(shù)據(jù)擬合良好。當 趨近0時， ，即在車流密度很少的情況下，車輛可以自由速度行駛。當 趨近 時， ，即在車流密度很大時，車輛速度就趨向于零，出現(xiàn)交通

32、阻塞。,,,,,,,,,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系速度、密度與流量的關(guān)系 上式可用一條拋物線表示，圖中斜率為車流密度K（如下圖 ）。,,第三節(jié) 車輛交通流特征,四、車流量、行車速度和車流密度之間的關(guān)系

33、 圖2-3-5 速度-密度-流量關(guān)系曲線圖,第三節(jié) 車輛交通流特征,五、汽車在城市道路上的行駛特征由于城市道路有不同等級，車輛在行駛過程中歸納起來可分為連續(xù)流和間斷流。 連續(xù)流連續(xù)流一般出現(xiàn)在無平面交叉口的城市道路上。在城市快速路上，車輛可以不間斷地連續(xù)行駛，它在道路上的分布是隨機的、離散型的。在車

34、流密度不大時，后面的快車要超越前面比它慢的車，可以自由變換車道超車，然后交匯到前面的車流中去。到了立體交叉口，或路側(cè)出入的匝道口，也很容易分流、合流，自由出入。,第三節(jié) 車輛交通流特征,五、汽車在城市道路上的行駛特征當車流密度增加，車輛行駛的自由度就受到前車的制約，尤其是在不穩(wěn)定流的狀態(tài)，車速時快時慢、變化又突然，容易發(fā)生交通事故。所以，在整個行駛過程中道路上的車流密度是決定車輛能否自由交織、變換車道、出入車道，能否按規(guī)定的車速安全、

35、舒適行駛的關(guān)鍵。國外常用道路上每車道的車流密度值來確定其分級的服務(wù)水平。,第三節(jié) 車輛交通流特征,五、汽車在城市道路上的行駛特征間斷流間斷流一般出現(xiàn)在有平面交叉口的城市道路上 。在城市主干路上，若縱橫兩個方向行駛的車輛都較快又多，這時就要用信號燈管理交通，藉著紅綠燈的不同相位，將縱橫兩個方向的車流在時空上錯開通過。這時道路網(wǎng)上各個流向的車流就被切成一段段、間斷式地向前行駛。最理想的是使它們在到達交叉口時，橫向的車流正好駛過交叉口。

36、這時道路上的車流大都能在綠燈中通過，使道路發(fā)揮最大的效能。,第三節(jié) 車輛交通流特征,五、汽車在城市道路上的行駛特征這時城市道路上可用于分布車輛的道路面積最多只能占道路總面積的一半（如下圖），這是理想的綠波交通狀況。,理想狀態(tài)的綠波交通,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征公交車輛運行的典型特征 公共交通車輛是按固定線路行駛、沿途停靠站點的。所以，它的速度變化就受到站距的限制，與道路上其它車輛的行駛特征不同。公

37、交車輛在兩個停靠站之間的典型運行情況，可分為五個過程：,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征啟動加速——車速從0啟動，經(jīng)變換排檔逐漸加速，經(jīng)t1 秒后達到V1 ，圖中A點。OA的斜率就是車輛的加速度，與車輛的動力裝置有關(guān)，通常電車的啟動性能比公共汽車好。加速行駛——隨著車速加快，加速度逐漸減少至0，經(jīng)t2秒后，速度達到V2，在圖中的曲線上由A點到B點。等速行駛——這時車輛的行駛速度最穩(wěn)定也最高，與道路上其它車輛

38、的車速相近。在圖中的曲線上由B點到C點。,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征淌車——車輛的發(fā)動機已熄火（或離合器已脫開），車輛靠慣性向前行駛，車速受到各種行車阻力影響逐漸降低，經(jīng)t4秒后降到V3 ，在圖中的曲線上由C點到D點。制動——車輛臨近停靠站，駕駛員踩下制動器，使車輛的減速度更大，直到車輛剎停。在圖中的曲線上由D點到E點。,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征從曲線圖可知：車輛在兩站

39、之間以V2高速行駛只有一小部分時間，其余部分的速度都是比較低的，平均行駛速度要比最高速度低許多，圖中尚未計及道路交叉口紅燈及其他交通干擾車速的影響情況。,公交車運行情況,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征行駛速度由于一條公交線路所經(jīng)過的道路和街道情況比較復雜，站距也不等，各站間的行駛速度會有較大差別。所以，通常用的平均行駛速度是按整條線路計的 。,,,式中l(wèi)線—線路長度；t行—車輛在線路兩站間行駛的時間；

40、Σt行—車輛在線路各站間行駛時間之和。,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征,公交行駛速度,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征運送速度 它是公交車輛運送乘客的速度，是衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要指標。,,公交運送速度,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征

41、 式中l(wèi)線——線路長度；Σt行——車輛在線路各站間行駛時間之和；Σt?！囕v在線路各站上?？繒r間之和。,,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征運營速度它是公交車輛在線路上來回周轉(zhuǎn)的速度。是衡量整個客運企業(yè)或某條線路上車輛運營情況好壞的指 標。,,公交運營速度,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征

42、 式中Σt首末?！囕v在線路兩端首末站上停歇的時間，其余符號同前，式中的分母表示車輛在線路上一個來回的周轉(zhuǎn)時間。,,第三節(jié) 車輛交通流特征,六、 城市公共交通車輛行駛的特征上述三種速度是逐個減少的，其中主要的影響者是行駛速度。這三種速度在各個城市、一年四季或一天各小時中也是不同的，影響它的主要是天氣、道路與街道上交通和線路上客流的擁擠程度?？瓦\出租汽車沒有沿途停站情況，行駛速度和運送速度要比

43、公共汽車高得多。若在郊區(qū)線路上使用長站距、優(yōu)先通過交叉口的公交專用道，也能大大提高車速。,第三節(jié) 車輛交通流特征,七、城市貨運車輛行駛的特征城市中的貨運車輛大都是門到門的運輸，沒有沿途停站的情況，所以，行駛速度要比公交車高，并且行駛速度和運送速度是一樣的。貨運車輛的運營速度是表示貨運車輛運貨時周轉(zhuǎn)速度的重要指標。,,第三節(jié) 車輛交通流特征,七、城市貨運車輛行駛的特征式中L——車輛運貨時的載貨行程（km）；β——有效載貨行程系數(shù)

44、，它是載貨行程與為完成運貨任務(wù)所行駛的總行程之比。Β值的大小取決于貨運調(diào)度工作的好壞和所承運的貨物，一般為0.5～0.6；t裝卸————車輛裝­­貨和卸貨的時間，它在車輛整個運貨時間中占的比重很大。所以裝卸作業(yè)機械化是很需要的。,第三節(jié) 車輛交通流特征,八、自行車行駛特征一般自行車在路段上占用道路面積約為4~10m²/車，但在交叉口停車線前擁擠堵塞時，其密度很大，一般為2~4 m²/車，有時甚

45、至更大。在南京市珠江路觀測，自行車的密度平均值高達0.63輛/ m²。而北京市對8個路口的觀測，自行的密度最高可達0.54輛/ m²。,第三節(jié) 車輛交通流特征,八、自行車行駛特征 有資料統(tǒng)計，不同速度下自行車占用道路面積是不同的。自行車以5km/h騎行時，占用道路面積約為4.1 m²；10km/h時占用道路面積為5.2 m²；12km/h時，占用道路面積6.2 m²；15km/h時占

46、用道路面積為8.1 m²；20km/h時占用道路面積10 m²；25km/h時，占用道路面積12 m²；30km/h時占用道路面積為16 m²。,第三節(jié) 車輛交通流特征,八、自行車行駛特征自行車的特征與機動車相比有很大的不同：一、搖擺性自行車轉(zhuǎn)向靈活、反應(yīng)敏捷，正常行駛時，橫向擺動0.4m寬，但在行進中常因超車、讓車或加速而常偏離原騎行車道線，甚至有時突然偏離或沖出原騎行車道線。二、成群性

47、自行車交通流在路段上不嚴格保持有規(guī)則的縱向行列，而是成群行進，交叉口信號燈的控制是這種現(xiàn)象的原因之一，另一方面是由于騎車人喜歡成群結(jié)隊，這是同機動車交通流顯著不同的一個特點。,第三節(jié) 車輛交通流特征,八、自行車行駛特征三、單行性與成群性相反，有些騎車人不愿在陌生人群中騎行，也不愿緊緊尾隨別人之后，往往沖到前面?zhèn)€人單行，或滯后一段單行。四、多變性由于自行車機動靈活，愛走近路，又易于轉(zhuǎn)向、加速或減速，因而騎車速度和自行車流向常常突