轎車密封條研發(fā)項(xiàng)目中設(shè)計(jì)質(zhì)量的管理方法應(yīng)用研究.pdf

1、上海交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文第一章緒論1第一章緒論第一章緒論1.1研究背景及課題來源1.1研究背景及課題來源當(dāng)今中國汽車行業(yè)迅猛發(fā)展，汽車主機(jī)廠對(duì)于新車開發(fā)項(xiàng)目已經(jīng)從原有的單一扁平化管理趨向于多平臺(tái)多項(xiàng)目的多元化管理。內(nèi)部在不斷提速的開發(fā)周期的壓力下，外部市場的競爭也日趨激烈，每個(gè)環(huán)節(jié)的成本大戰(zhàn)都在展開和進(jìn)行中，在時(shí)間壓力和成本壓力的圍攻下，質(zhì)量的控制稍有閃失，并由此發(fā)生批量性事故的話，在產(chǎn)銷量劇增的行業(yè)背景下，將會(huì)使廠商面臨毀滅性的打

2、擊。因此提升產(chǎn)品質(zhì)量成為每個(gè)主機(jī)廠必然關(guān)注的焦點(diǎn)。汽車工業(yè)產(chǎn)品具有復(fù)雜性和多樣性的特點(diǎn)，從金屬、化工到電子材料紛繁復(fù)雜，工藝覆蓋面極廣，因此主機(jī)廠將大部分零件分包給供應(yīng)商進(jìn)行開發(fā)和生產(chǎn)。外購件的質(zhì)量管理不同于自制件，管理環(huán)節(jié)更多，鏈條更長，比主機(jī)廠自己生產(chǎn)的零件也更容易出現(xiàn)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。在整車零件的清單中，絕大多數(shù)的零件屬于外購件。因此，外購零件的質(zhì)量很大程度的決定了整車的質(zhì)量。一個(gè)好的零件質(zhì)量不能僅僅依靠制造階段的質(zhì)量控制來達(dá)成，更需要在

3、設(shè)計(jì)研發(fā)階段就進(jìn)行預(yù)防和探測：在設(shè)計(jì)前期很多不穩(wěn)健的匹配關(guān)系、材料選用、布置結(jié)構(gòu)都有很大的機(jī)會(huì)可以得到避免；而一旦到了制造和批產(chǎn)階段，任何設(shè)計(jì)變更所引起的模具費(fèi)用的代價(jià)將會(huì)遞增；質(zhì)量控制中的篩選也只能在短期內(nèi)遏止質(zhì)量問題，從根本上來說前期充分考慮到后期制造的一個(gè)柔性化設(shè)計(jì)，是保證質(zhì)量的關(guān)鍵，這也是為什么提到開發(fā)過程設(shè)計(jì)質(zhì)量的概念。設(shè)計(jì)質(zhì)量的控制是保證最終成品質(zhì)量的關(guān)鍵要素之一。但是通過大量見諸媒體大眾的汽車零件質(zhì)量事故案例發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)質(zhì)量

4、管理過程中缺乏足夠的重視和把關(guān)，是其中一個(gè)重要的方面。隨著汽車三包法規(guī)[1]進(jìn)一步完善的趨勢，研究外購件開發(fā)質(zhì)量的管理將是一個(gè)必要的課題。本論文來源于研究A汽車公司密封條系統(tǒng)在項(xiàng)目開發(fā)中的設(shè)計(jì)質(zhì)量管理，目的是探索和總結(jié)外購生產(chǎn)零件設(shè)計(jì)質(zhì)量管理的一般流程和模式。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述外購零件開發(fā)在不同國家和地區(qū)、在不同的時(shí)期都有其特定的管理模式，不同的上海交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文第一章緒論3足系統(tǒng)級(jí)規(guī)范SSTSV

5、TS。在歐洲的主機(jī)廠大多采用了供應(yīng)商集成等級(jí)3級(jí)的管理模式。供應(yīng)商不僅要負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)開發(fā)零部件滿足零件規(guī)范CTS，還需要負(fù)責(zé)集成到車門子系統(tǒng)，確保開發(fā)的密封條在車門子系統(tǒng)上滿足各項(xiàng)使用規(guī)范。對(duì)于日系主機(jī)廠，所有密封條業(yè)務(wù)都由三大廠商包辦，分別是：豐田合成、鬼怒川和西川。這三大日本密封條供應(yīng)商都由主機(jī)廠不同程度的控股，在開發(fā)過程中幾乎包辦密封條相關(guān)的所有設(shè)計(jì)與認(rèn)證。在密封條的供應(yīng)商實(shí)驗(yàn)室甚至具備了車門耐久疲勞試驗(yàn)和整車雨淋試驗(yàn)等系統(tǒng)級(jí)別的認(rèn)證

6、項(xiàng)目。這些試驗(yàn)條件在中國的一些主機(jī)廠也不一定都很完備。因此如果按照供應(yīng)商集成等級(jí)的概念進(jìn)行劃分，顯然日系主機(jī)廠采用了第4級(jí)的管理模式，由供應(yīng)商負(fù)責(zé)從零件到整車級(jí)別規(guī)范的開發(fā)。1.2.2國內(nèi)主機(jī)廠開發(fā)模式研究國內(nèi)合資品牌：上海通用汽車有限公司成立于1997年6月12日，由上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司、通用汽車公司各出資50%組建而成。上海大眾汽車有限公司成立于1985年是一家中德合資企業(yè)，雙方投資比例各為50%。一汽大眾汽車有限公司于199

7、1年2月6日成立，是由中國第一汽車集團(tuán)公司和德國大眾汽車股份公司、奧迪汽車股份公司及大眾汽車（中國）投資有限公司合資經(jīng)營。廣汽本田汽車有限公司(2009年7月1日前公司名稱為廣州本田汽車有限公司)于1998年7月1日成立，它由廣州汽車集團(tuán)公司和日本本田技研工業(yè)株式會(huì)社合資經(jīng)營，雙方各占50%股份。一汽豐田成立于2000年6月。到目前為止中國的合資品牌在華時(shí)間都不超過30年，大部分還都是10來年，在合作初期都經(jīng)歷了漫長的國產(chǎn)化之路。由于中

8、方技術(shù)力量的薄弱，在設(shè)計(jì)上主導(dǎo)權(quán)都來自于外方，任何設(shè)計(jì)上的更改決定權(quán)都需要得到外方的認(rèn)可。在初期與供應(yīng)商的合作都是以國產(chǎn)化為主，國內(nèi)的供應(yīng)商負(fù)責(zé)來圖施工，消化和吸收既定的數(shù)模、圖紙、試驗(yàn)規(guī)范等技術(shù)資料，將進(jìn)口的CKD零件國產(chǎn)化，滿足既定的零部件性能要求。這種合作模式相當(dāng)于供應(yīng)商集成等級(jí)1級(jí)。在最近幾年，隨著汽車銷量在中國節(jié)節(jié)攀升，外方對(duì)于中國市場的投入、對(duì)于設(shè)計(jì)開發(fā)成本降低的預(yù)期，越來越多的合資品牌主機(jī)廠獲得了一定的自主開發(fā)資格，并且開

9、始嘗試在原有的設(shè)計(jì)上進(jìn)行改型。這些項(xiàng)目主機(jī)廠大多會(huì)委托供應(yīng)商進(jìn)行產(chǎn)品方面的改良設(shè)計(jì)，在國產(chǎn)化的技術(shù)上更改造型與提升性能。由于改型項(xiàng)目對(duì)子系統(tǒng)的更改很有限，在這個(gè)時(shí)期相當(dāng)于要求供應(yīng)商做等級(jí)2的供應(yīng)商集成[3]。國內(nèi)自主品牌：比亞迪股份有限公司創(chuàng)立于1995年，是一家香港上市的高新技術(shù)民營企業(yè)。奇瑞汽車有限公司于1997年由5家安徽地方國有投資公司投資17.52億元注冊成立；1997年3月18日動(dòng)工建設(shè)，1999年12月18日，第一輛奇瑞轎