二次預(yù)應(yīng)力混凝土組合梁徐變效應(yīng)研究.pdf

1、我國高速鐵路客運(yùn)專線建設(shè)近幾年飛速發(fā)展，新建線路設(shè)計(jì)時(shí)速不斷攀高。由于高速列車對橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力作用遠(yuǎn)大于普通列車，預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁隨時(shí)間不斷增加的徐變上拱變形將直接影響橋梁上軌道的平順性，造成結(jié)構(gòu)物承受很大的沖擊力，使乘客舒適度受到影響，軌道也不能保持穩(wěn)定，甚至影響列車的運(yùn)行安全。因此，按既有普通鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土梁的設(shè)計(jì)方法和制造工藝將不能滿足高速鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁徐變上拱限值的要求。新型的二次預(yù)應(yīng)力組合梁結(jié)構(gòu)體系可以大大減小預(yù)應(yīng)力混

2、凝土橋梁的徐變上拱度，將其應(yīng)用到高速鐵路橋梁中能夠滿足鐵路規(guī)范對橋梁徐變上拱限值的要求。 二次預(yù)應(yīng)力組合梁的混凝土分兩次澆筑、預(yù)應(yīng)力筋分兩次張拉，形成整體截面后由于混凝土齡期不同和恒載應(yīng)力不同會(huì)產(chǎn)生混凝土徐變應(yīng)力重分布現(xiàn)象。本文首先介紹了混凝土徐變基本概念及徐變效應(yīng)分析方法，并對這些方法進(jìn)行了簡要的評述，討論了徐變計(jì)算的發(fā)展方向。其次在綜合考慮混凝土徐變和預(yù)應(yīng)力損失相互影響的基礎(chǔ)上，基于平截面假定和線性徐變理論探討了二次預(yù)應(yīng)力組

3、合梁的徐變應(yīng)力重分布問題，根據(jù)按齡期調(diào)整的有效模量法推導(dǎo)了二次預(yù)應(yīng)力組合梁徐變應(yīng)力重分布、徐變變形計(jì)算公式；并利用Visual Basic編制了二次預(yù)應(yīng)力混凝土組合梁徐變效應(yīng)分析程序。再次制作了兩根試驗(yàn)梁對二次預(yù)應(yīng)力組合梁徐變效應(yīng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，結(jié)果表明二次預(yù)應(yīng)力組合梁徐變變形遠(yuǎn)小于常規(guī)預(yù)應(yīng)力混凝土梁，且本文公式值與試驗(yàn)實(shí)測值吻合良好，證明了本文公式的正確性。最后介紹了ANSYS有限元軟件中的徐變分析方法及如何利用ANSYS的Creep