高鐵站房結(jié)構(gòu)在列車荷載激勵(lì)下的振動(dòng)響應(yīng)分析.pdf

1、高速鐵路憑借其速度快、功耗低、運(yùn)量大、污染小、安全性高等優(yōu)點(diǎn)，迅速成為了各國現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ?。但高速鐵路給大家?guī)肀憷耐瑫r(shí)，也給沿線居民帶來了一系列環(huán)境振動(dòng)問題。在此背景下，本文針對高速列車荷載激勵(lì)下站房結(jié)構(gòu)的振動(dòng)問題進(jìn)行了深入的研究。
　　本文以重慶沙坪壩綜合交通樞紐為工程背景。建立車輛-軌道模型、軌道-土體有限元模型和站房結(jié)構(gòu)有限元模型，求解得到了站臺和站房的振動(dòng)響應(yīng)結(jié)果。通過對成灌快鐵安德站的振動(dòng)實(shí)測，驗(yàn)證了本文建模

2、方法的合理性。針對站房結(jié)構(gòu)的振動(dòng)響應(yīng)分析，共分3種情況設(shè)置了13種工況，以分析在高速列車荷載激勵(lì)下站房結(jié)構(gòu)的振動(dòng)響應(yīng)。并進(jìn)一步分析了扣件剛度和減振墊剛度對站臺和站房振動(dòng)響應(yīng)的影響。得到主要結(jié)論如下:
　　(1)各工況下，站臺振動(dòng)優(yōu)勢頻率范圍為20 Hz～63 Hz，各站臺的最大振動(dòng)均集中在40 Hz左右;站房振動(dòng)優(yōu)勢頻域范圍為10 Hz～63 Hz，各觀測點(diǎn)的振動(dòng)最大值均集中在40 Hz左右，這與輪軌力的頻譜曲線一致。
　　

3、(2)列車同時(shí)通過兩條到發(fā)線的情況:列車同時(shí)通過線路6、7時(shí)，引起的站臺振動(dòng)響應(yīng)最大，最大振動(dòng)出現(xiàn)在站臺3;列車同時(shí)通過線路1、2時(shí)引起的站臺振動(dòng)最小。列車同時(shí)通過線路2、3時(shí)，引起的站房振動(dòng)響應(yīng)最大;列車同時(shí)通過線路6、7時(shí)引起的站房振動(dòng)最小。
　　(3)正線列車過站時(shí)，到發(fā)線列車對站臺和站房振動(dòng)影響可以忽略不計(jì)，僅考慮正線列車引起的站臺和站房振動(dòng)。當(dāng)列車以小于220 km/h通過正線軌道4、5時(shí)，站臺和站房的振動(dòng)均滿足限值要求