城市軌道交通應急接駁設計.pdf

1、地鐵是一種大運量且運行軌跡單一的交通方式。一旦發(fā)生事故，局部車站將聚集大量乘客，如果不能及時疏散，將產生巨大的出行延誤。因此，運用合理的方法設計應急接駁線路并盡快將接駁公交分配至線路上對保障地鐵系統(tǒng)的運營有重要意義。
　　本文通過場景調查了解地鐵突發(fā)事件下受阻乘客對出行方式的選擇傾向，根據(jù)調查分析建立假設。針對簡單地鐵網(wǎng)絡突發(fā)事件下受阻乘客的應急疏散問題，設計應急接駁公交線路。歸納OD車站間的地鐵線路中斷類型，羅列備選接駁公交路徑

2、類型。首先，建立可行路徑生成模型，搜索中斷OD車站間的可行路徑，包括換乘地鐵、直接接駁公交和間接接駁公交。其次，建立考慮車站容量限制的最優(yōu)路徑選取模型。生成k短備選路徑，結合懲罰路徑形成接駁網(wǎng)絡，通過客流分配選取OD車站間的最優(yōu)路徑?；谲囌救萘糠答伌_定k值，通過循環(huán)算法逐漸增加k值直至接駁網(wǎng)絡中無瓶頸車站，獲得初始設計方案。最后，考慮接駁公交資源限制，合并和過濾初始接駁路線，得到最終線路設計方案。
　　為合理布局應急接駁公交蓄車

3、點，使地鐵發(fā)生事故時能在最短時間內將所需數(shù)量的接駁公交車輛由蓄車點分配至接駁點，根據(jù)當前地鐵管理部門常用的應急接駁方案選定接駁起始位置，構造以接駁起始點為圓心，接駁需求時間為半徑，比較接駁公交達到時間的覆蓋結構。指出地鐵應急接駁與一般應急救援問題的區(qū)別之處：全部的需求量并非在事故發(fā)生初始即刻產生。建立以接駁延誤為目標函數(shù)的反向集合覆蓋模型，生成蓄車點選址方案。
　　以具體地鐵網(wǎng)絡為例，對比分析不同約束條件下的線路設計和選址方案，研