高速列車車內(nèi)噪聲預(yù)測研究.pdf

1、隨著我國高速列車的迅猛發(fā)展,車內(nèi)噪聲的影響越來越大,傳統(tǒng)方法已經(jīng)不能再對車內(nèi)噪聲進(jìn)行及時有效的控制。為提高車內(nèi)噪聲的控制水平和企業(yè)的技術(shù)競爭力,在高速列車設(shè)計(jì)階段對其車內(nèi)噪聲進(jìn)行預(yù)測,以此來指導(dǎo)車內(nèi)聲學(xué)設(shè)計(jì)至關(guān)重要。本文在對車內(nèi)噪聲主要激勵研究的基礎(chǔ)上,基于統(tǒng)計(jì)能量法對車內(nèi)噪聲進(jìn)行建模預(yù)測,為車內(nèi)聲學(xué)設(shè)計(jì)提供依據(jù),最后結(jié)合 Autosea2對車內(nèi)噪聲進(jìn)行仿真研究,對理論模型進(jìn)行驗(yàn)證的同時,對聲學(xué)設(shè)計(jì)進(jìn)行檢驗(yàn)。
　　針對車輛—軌道耦

2、合區(qū)相互作用力學(xué)特性進(jìn)行分析,結(jié)合車輛和軌道結(jié)構(gòu),并做適當(dāng)假設(shè),建立車輛—軌道垂向耦合作用力模型,提出周期性的軌面不平順度模擬方法,基于 Newmark數(shù)值迭代法,對時速350KM的列車垂向耦合作用力的時域和頻域分布進(jìn)行計(jì)算,并與實(shí)測值進(jìn)行對比,對模型的正確性進(jìn)行驗(yàn)證。
　　通過對高速列車運(yùn)行中流固耦合過程分析研究,選擇合理的湍流模擬模型。基于 CFX對 Ma=0.28的列車表面脈動壓力進(jìn)行穩(wěn)態(tài)分析,在此基礎(chǔ)上考慮層流密度的差異,

3、對脈動壓力進(jìn)行瞬態(tài)分析。驗(yàn)證空氣密度變化對列車表面脈動壓力分布的重要影響,最終得到時速350KM時列車表面的脈動壓力分布特性,為車內(nèi)聲場計(jì)算提供條件。
　　基于統(tǒng)計(jì)能量分析方法,結(jié)合高速列車實(shí)際結(jié)構(gòu),在對高速列車能量流動特點(diǎn)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,適當(dāng)假設(shè),根據(jù)相似準(zhǔn)則對高速列車中最典型的頭車和中間車建立車內(nèi)噪聲預(yù)測模型。并對數(shù)學(xué)模型系數(shù)矩陣中內(nèi)損耗因子和耦合損耗因子以及外部輸入功率的理論計(jì)算進(jìn)行研究,最終得出三個典型車室,即頭車司機(jī)室